?    第十七屆上海國際車展亦是一場新能源汽車的盛宴。據統計，在今年參展的1400多輛各類新車中，其中新能源汽車有159輛，占比超過11%。在總數的背后，國內新老車企各自的推送力度也引人關注，其中水分幾何？

本土車企唱主角

本屆上海車展的新能源汽車市場的主角是中國本土車企。此次展會參展的159輛新能源汽車中約三分之二來自本土企業。傳統國內車企方面，上汽和北汽是分別地處中國兩大執行限牌搖號的一線城市上海和北京的車企大集團，兩家在本屆上海車展的新能源車方面都表現積極。上汽在上海車展推出了插電混動的榮威ei6。

“上汽是國內唯一一家在插電強混、純電動和燃料電池技術上三條路線并進的公司。到2020年，上汽新能源年銷量目標將突破60萬輛。”上汽集團總工程師程驚雷在上海車展期間說，上汽不會放棄任何機會去更多地介入新能源汽車行業。

北汽新能源推出兩門兩座純電動車ARCFOX-1

處在國產純電動汽車前列的北汽新能源在此次上海車展推出了兩門兩座純電動車ARCFOX-1。

“從補貼驅動的時代領先者主動轉型創新，力爭成為市場驅動的電動車時代領導者。”北汽新能源總經理鄭剛在參加上海車展時說，北汽新能源今年定下17萬輛的銷量目標，“我們知道這很難，但是從來不給自己留余地。”

除了上汽和北汽，東風汽車集團共攜10款新能源汽車參展，其中自主新能源車占一半。一汽集團帶來了一汽自主品牌奔騰的第一款即將量產純電動車B30EV。廣汽帶來了包括純電平臺新能源車GE3和插電式平臺GA3SPHEV在內的四款新能源汽車。此外，還有長安汽車的CS15純電動版汽車、江淮的iEV7S、奇瑞瑞虎7e，國內幾大汽車集團在本屆上海車展的新能源車角逐中可以說無一缺席。另外，比亞迪在上海車展上展示新款新能源車宋DM和宋EV300。

除了老熟人，也有新面孔，蔚來汽車在上海車展上實現了多款新能源車的國內首秀，旗下包括紐北最快電動車EP9在內的11款新車都正式亮相。寶沃推出了BX7純電動版。天津艾康尼克公布了新能源電動汽車采用全球研發模式的e-MPV概念車純電動車。被定義為“不依賴于充電樁的全新生態可持續型新能源豪華轎車”的正道H600也亮相了。

還有許多在上海車展露臉的中小民營新能源車制造企業，有車展參觀者對第一財經記者表示，不少本土新能源牌子他們此前聞所未聞。

競爭白熱與需求有限

回顧2016年，2016年新能源電動汽車銷量僅占全國汽車總銷量的1.8%，但是電動汽車市場發展迅猛。2016年，電動汽車和插電式混合動力車的交付量增加了50%，為50.7萬輛。

“中國本土品牌的電動汽車擁有很強的競爭力，獨創性也在提升，而且成功地在經營中實現了低價盈利。”日產中國業務負責人關潤說。

正道H600在2017年上海車展亮相

行業分析師邁克爾·鄧恩(MichaelDunne)表示，在中國電動汽車銷售總量中，97%都是國產品牌，而且中國汽車制造商還正在增加新車型，以鞏固市場份額。他指出，中國的電動汽車市場有4個特征：國產、價格低廉、續航里程有限、質量一般。

國內最大的二手車線上拍賣平臺天天拍車提供的數據顯示，2017年一季度全國范圍之內在天天拍車平臺上成交的新能源車總量近百輛，其中上海區域成交量占七成以上。但這個交易量甚至遠不足天天拍車同期全國二手車交易總量的1%。

“2013年，新能源汽車開始進入上市場。上海、北京等地區新能源汽車銷量從2015年才開始爆發。2016年我國新能源汽車銷量超過50萬輛，增速同比超過50%，保有量接近100萬輛。”天天拍車上海區域總經理姚華告訴第一財經記者，汽車流通周期為3年，這意味著，新能源汽車已經開始逐漸出現在二手車市場當中，到明年或出現一個爆發式的增量。

根據中汽協4月11日公布的最新銷量數據，新能源汽車3月銷量達到31120輛，同比增長35.6%，經歷前兩個月“倒春寒”的新能源車市已經有所回暖，盡管一季度累計銷量(55929輛)比上年同期還是下滑了4.7%。

“相比發達國家，中國是新能源車賣得最猛的地方。”曾在美國工作多年，回國后擔任過長安、奇瑞新能源汽車管理崗位的國家“千人計劃”新能源汽車專家段志輝對第一財經記者直言，中國本土新能源車企的造車熱有水分。在他看來，中國消費者現階段的需求是有限的，而廠商競爭已經過于激烈，特別是電動車。

中國智能電動汽車專業委員會副理事長于昕旻剛拿特斯拉和中國新能源車車企的代表企業比亞迪做比較，“目前公認世界前列的特斯拉2017年的目標是年產銷20萬輛純電動汽車，這個目標在全世界是沒有的，但它去年是8萬輛。”于昕旻說，而比亞迪2016年的產銷量則超過10萬輛。他進一步分析指出，特斯拉的訂單數量此前是受制于產能不足，新能源純電動汽車的關鍵部件電池供應不上，實屬無奈境地，而并不是特斯拉的訂單不足。特斯拉創始人馬斯克甚至睡在生產線邊監督提高產量。

反觀比亞迪，國內目前只有一家可以和特斯拉匹敵，就是比亞迪，這兩家都是自己生產電池供自己使用，但是，一方面，比亞迪產能沒有上來，但同時比亞迪也沒有那么多訂單，“訂單數不夠是國內企業普遍的現象。”于昕旻直言。

于昕旻表示，中國新能源汽車本輪造車潮的競爭者的數量應該要適當，不是說越多越好，“所謂的新能源汽車生產企業資質的管理我認為還是有一些過于寬松了，如果太寬松了，會讓有些人有幻想，這個幻想如果破滅的話，那么損失就慘重了。”

于昕旻認為，新能源汽車是一個很燒錢的行當，最終要成功，需要有大量的資金做鋪墊。“目前在中國，正常情況下，沒有50億元人民幣不可以敲這個門，有50億元也只不過是敲門，如果要真正施展拳腳的話，百億是門檻。”當然，除了錢還要有好的研發、生產和銷售團隊。

于昕旻表示，中國政府對新能源汽車的鼓勵是毋庸置疑、有目共睹的。但具體分析，目前中國新能源車市場有兩個牽引力，一個是新能源汽車技術產品力的牽引，還有一個則是政策力的牽引，比如限牌和補貼，但實際上其產品力和政策力都還不成熟，企業和市場處于發展初期階段的末期，還沒到成熟期，“在中國市場，單一新能源汽車車型年銷售超過10萬輛的廠家數不超過10家，還處在成長期。”