全球每產生十張新的造船訂單，其中就有超過六成流向中國。船舶制造，被稱為“面向海洋的制造業”“現代工業之冠”，是我國具有優勢的傳統產業。中國造船業這艘巨輪如何繼續乘風破浪、向海圖強？

　　別看這艘船“小”，但它卻擁有一個“超強大腦”，這是全球范圍內為數不多的在建智能船，未來能夠實現自主航行和停泊。一批傳感器將被安裝到船上，“相當于船員的眼睛和耳朵，用來感知周邊環境的變化”。

　　研發團隊告訴記者，和汽車的自動駕駛相比，船舶自動駕駛的研發難度“直接跳了好幾級”。大連中遠海運重工有限公司常務副總經理饒洪華說，比如，船舶在海上的“路況”要復雜得多，會受到風、浪和洋流等的影響，這就要求自動駕駛船能夠自主識別、自主避碰，做到隨機應變。

　　“隨機應變”，意味著船舶上的各個系統不僅不能打架，還要高效打配合。

　　大連中遠海運重工有限公司技術中心副經理王樹山告訴記者，普通船只有約500個檢測控制點；而自動駕駛船有15000多個，是普通船的30倍，多了智能航行、智能平臺、智能機艙、智能船體、智能能效等智能系統，“去協調、整合這樣一個復雜而龐大的船舶系統，過去我們是缺少相關經驗的，這也是第一次接受這樣的挑戰”。

　　為了完成智能船的研發，“水面下”的組織變革也在進行。在平均年齡不到40歲的新團隊中，不少人并非來自船舶相關領域，而是來自計算機、大數據、人工智能等跨學科專業；除了常規的電氣主管和通導主管，研發團隊還特設了“智能主管”崗位，專門統籌多個智能系統的配合與調度。

　　中國船級社大連分社建造船舶檢驗處處長于得會說，我們能造的船越來越智能，越來越復雜，考驗的不僅僅是造船的工藝和技術，更考驗管理能力，去創新性地配置生產要素，提高中國造船業的核心競爭力。

　　像智能船這樣的船舶會越來越多，這是中國船舶制造的“含新量”。記者在造船廠探訪時還發現，“含綠量”也在悄然上升，在海上“奔跑”的“鋼鐵巨人”逐步轉型為“綠色巨人”。

　　當記者探訪東北最大的船塢碼頭時，一艘“巨無霸”正進入沖刺組裝階段。這艘大船也被稱為“帶貨王”，能運載16000多個集裝箱；而更重要的是，它采用天然氣和燃油雙燃料驅動，配備全球最大的獨立B型LNG燃料艙，由中國船廠自主設計制造。

　　中國船舶大連造船設計院船舶開發室副主任李文賀介紹，這艘船最大的特點就是綠色低碳，能夠減少碳排放20%以上，減少100%的硫氧化物排放。

　　船舶要實現綠色低碳，光靠綠色燃料還不夠。然而，一些配套設備一度只能依賴進口。

　　“這次和以往都不同，我們提出了一整套的綠色解決方案。中國制造的雙燃料主機，中國制造的供氣系統，就像這條船上的心臟和血管，能有效地支持整個雙燃料系統的運轉和使用。” 中國船舶大連造船項目總設計師許環運這樣說。

　　記者注意到，這個船舶設計團隊三年前的訂單中，還看不到任何綠色船舶的身影；而眼下，他們正在設計的18個船型里，綠色船舶的占比超過一半。與此同時，為了應對快速增長的訂單需求，記者在廠區里看到，一個培訓中心剛剛建成，這也是目前全國最大的大型LNG船核心建造技術職業技能培訓中心。

　　“我們提供全新的職業技能培訓，這也是為了適應綠色船舶建造的新趨勢。”中國船舶大連造船LNG運行部綜合科科長楊敏說。

　　探索綠色船舶，不同技術路徑都在加快發力。有意思的是，這家造船廠的新能源動力研發實驗室并不在廠里，而是在“鄰居企業”中車大連公司里。在這里，中國船廠和中國中車聯動，依托中車發動機的制造優勢，正在探索氨動力雙燃料發動機的可能性。

　　大連中遠海運重工有限公司技術中心副總設計師劉紹嶺向記者介紹，搭載氨燃料發動機的港口作業船已開工建造，完工交付后，在氨動力雙燃料模式下，能夠降低碳排放達到80%。

　　大連市新能源船舶技術創新中心主任楊國剛觀察，此前的遠洋船舶以重油燃料為主，目前在向清潔、低碳甚至零碳的方向轉變，比如采用LNG、甲醇、氨等，航運業的綠色轉型為綠色船舶創造了巨大的市場需求。

　　當記者來到這家位于遼寧大連的造船廠時，正是一季度的生產高峰期，車間幾乎24小時不停。鋼材，是造船最重要的物料，也是成本里的絕對大頭。一塊塊長度十幾米的鋼板，經過自動劃線、切割、打磨等工序，變成形狀各異的船體部件。

　　在船廠的廢料桶里，記者注意到一個細節：套料后產生的廢鋼很少有塊狀的，大多是細細長長的條形，“盡可能做到利用最大化，余料最小化”。

　　這樣的物盡其用，是如何做到的？在生產線上，記者看到，等離子切割機正在全速運轉，冒出火花。負責人告訴記者，生產車間在近年來安裝了一批新設備，還新上了10多條智能化切割、焊接、打磨機器人生產線。

　　大連中遠海運川崎船舶工程有限公司制造部副部長王朋說，比如，過去是手工切割，現在是全自動化切割，切得快、切得準、切得好，斷面一般都非常平整。

　　物盡其用的秘密還藏在生產線外。在船廠的設計部門里，記者發現，像是一艘大型集裝箱船，用大約17000塊鋼板，就能套出將近27萬個部件。尤其是在鋼板的犄角旮旯里，還能切出各種各樣的小部件，比如小尺寸的補板、搭腳手架用的支撐小件等等。切割圖紙上精準的排列組合，光靠人工很難做到。

　　大連中遠海運川崎船舶工程有限公司設計部副部長史明川介紹，這個背后是數字化建模和制圖軟件的不斷更新，支持數據存儲和運算的服務器也在最近三年里擴了四五輪；設計和切割越精準，鋼材利用率就越高，利用率每提高2個百分點，成本就下降1個百分點。

　　記者在這個船廠里了解到，今年，6條產線的設備更新計劃已排上日程，涉及打磨、切割、焊接、涂裝等工序。過去很長一段時間，由于船舶產品的定制性很強，很難標準化，所以船廠對于打造一條高適用度的流水線是既渴望又感到頭疼；而現在，一條自動化一體化流水線正在加快醞釀之中。

　　在大連中遠海運川崎船舶工程有限公司副總經理許迎春看來，造船業正在逐步從傳統的勞動密集型產業向高端化、智能化、綠色化轉型升級。

　　中國已成長為一個造船大國，身后是深厚的造船產業，前面是巨大的發展潛力。衡量一個國家的造船能力，有三個關鍵指標：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，既看現在也看未來。最新數據顯示，截至今年2月底，我國造船業三大指標均位居世界第一。

　　中國船舶工業行業協會數據顯示，造一艘船，用到的零部件多則2000萬個以上，少則也有上萬個，供應鏈長，產業關聯度高，帶動特種鋼材、高端黏合劑、新型通信導航等新材料和新技術行業繼續加快成長。

　　從北到南，遼寧、山東、江蘇、上海、浙江、廣東都是造船的大省份，持續支撐當地工業利潤、稅收和就業增長。“最強造船小城”是江蘇靖江，一個縣級市的造船完工量今年將近900萬載重噸，占到世界份額的10%左右。

　　中國造船，交付時間越來越短。今年1—2月份，上海三大船企交付13艘船舶，創歷史新高。在這背后，數字造船實驗室、智能化產線、5G技術等加速覆蓋延伸。

　　船廠煥新不光在產線上，還在廠區里。屋頂的光伏，成組的新型儲能裝備，綠電供給源源不斷，綠色低碳供應鏈加快打造，全國綠色船廠數量有望突破30家。

　　綠色工廠造綠色大船。2023年，我國新接綠色動力船舶訂單國際份額達到57%。到2025年，我國船舶制造業綠色發展體系將初步構建。