自主品牌向上、試圖彎道超車的故事都說了十來年，如今我們見證歷史了嗎？

經搜狐汽車分析，1-7月，市售價30萬元以上的高端新能源車銷量為59萬輛，同比提升75.5%，占到新能源狹義批發市場19.47%的市場份額。

2022年7月，在30萬元以上的高端新能源乘用車市場中，自主品牌銷量為3.2萬輛，同比提升90.9%。1-7月的銷量為18.6萬輛，同比上漲98.3%。豪華品牌7月銷量為1.06萬輛，同比提升133.1%。1-7月的累計銷量為5.2萬輛，同比增長67.88%。

近三年，自主品牌在高端新能源的市占率呈上漲態勢，2022年1-7月達31.53%，較前兩年而言已漲至新高點。豪華品牌則由2020年的13.05%降至2022年1-7月的8.85%。占據絕對優勢的特斯拉在2022年1-7月的市占率已達五成以上。

如春筍般冒出，定位自主高端的品牌就多達16個，事實上包括主流品牌在內已有21個自主品牌推出了（含即將上市）36款市售價格在30萬元以上的新能源車型。

在新能源賽道上，主流自主車企已上探至30-70萬元的價格區間，比亞迪高端品牌還將在今年底推出定價百萬元以上的車型，可見自主品牌絲毫不懼與傳統豪華品牌們“正面剛”。

彎道超車已成既定事實，今后這條被自主品牌撕開的口子或將越來越大。

搶蛋糕的信心

在眾多自主品牌的共同努力下，多年的用戶教育終于迎來質變，新能源車型完成階段性普及，越來越多的用戶逐漸認可自主及其高端品牌的新能源產品。

1-7月，高端新能源銷量中自主品牌的銷量為18.6萬輛，同比提升98.3%。豪華品牌的累計銷量為5.2萬輛，同比增長67.88%。

同時，無論是純電還是插混車型，自主品牌的整體銷量也均超過豪華品牌，而且近三年的銷量差距正在逐漸拉大，從2020年的4.6萬輛擴大至2022年1-7月的13.4萬輛。尤其插混車型的銷量正在日益增長，同比增幅達120.98%。

2020年，高端純電市場還是蔚來孤軍奮戰奔馳、寶馬的情境，蔚來ES6、ES8、EC6與奔馳EQC、寶馬iX3展開競逐并初步取勝，對比年銷4.3萬輛與4720輛的成績實屬大放異彩。

2021年，奧迪 e-tron、奔馳EQA、EQB隨之入場，高合、紅旗、極氪、嵐圖等品牌也在繼續擴容自主高端市場，競爭加劇。

蔚來“三車”發力，加上新入局四家品牌貢獻的1.6萬輛增量，自主品牌高端純電車型實現全年銷量10.82萬輛，同比上漲147.4%。雖然寶馬iX3表現優異，但豪華品牌整體5款產品累計3萬輛的銷量仍無力回擊。

2022年，高端BEV市場已匯集了17款車型，供消費者選擇的范圍較往年已豐富不少。

1-7月，自主品牌的BEV累計銷量9.45萬輛，同比增長80.3%。豪華品牌的7款BEV車型累計銷量為2.66萬輛，同比增長94.5%。極氪001累計銷售2.4萬輛，表現強勁。盡管蔚來ES6銷量較穩，但是蔚來也被其他自主高端品牌、豪華品牌共同擠壓了生存空間。

正如高端BEV市場近年的表現，PHEV車型銷量走勢仿佛復刻一般，仍是自主品牌領先。理想ONE起初承壓，阻擊了寶馬5系 PHEV及奧迪A6 e-tron的共同試探，以高出6966輛的微弱優勢與騰勢X DM共享了2020年的勝利果實。

2021年，嵐圖FREE、領克09入局，奔馳E350eL下場召喚BBA三款車型合體。現實依舊被自主品牌拿捏，全年累計批發銷量為10.2萬輛，同比上漲181.7%。而豪華品牌累計銷量同比上漲22.88%達3.6萬輛，僅僅只有理想年銷量的近四成左右。

2022年，PHEV市場逐步走強。1-7月，自主品牌累計銷量9.1萬輛，同比上漲121%，高于豪華品牌47%的同比增勢。

值得一提的是，自主品牌的插混車型已逐漸縮小與純電車型的差距，1-7月累計銷量分別為9.14萬輛和9.45萬輛。

近三年自主品牌與豪華品牌的新能源車型銷量均在增長，二者在市售價30萬元以上細分市場中的市占率也有了明顯變化。

細分市場爭奪戰

2022年1-7月，除了豪華品牌插混市場的市占率有所下降以外，自主品牌的純電、插混以及豪華品牌的純電車型市占率均有所提升。

1-7月，自主品牌的純電及插混車型的市占率仍保持小幅的穩定上漲，上漲幅度為0.43及3.19個百分點，自主品牌的插混車型日漸受到市場認可。豪華品牌的純電車型的市占率微增0.44個百分點，插混車型的市占率受到擠壓。

自主品牌的整體市占率也遠高于豪華品牌，二者7月整體市占率分別為42.67%和13.77%，1-7月為31.53%和8.85%。

由此可見，短期內消費者仍偏好BEV為主的高端新能源車型，且自主品牌已逐漸在30萬元以上新能源細分市場占據主導。同時，高端插混車型雖在逐漸上量，但中端插混市場的諸多重磅對手仍不容小覷，自主品牌與豪華品牌不僅要互相競爭，還要共同思考何為高端的差異性，守住努力打下的市場份額。

對比新能源產品布局發現，盡管豪華品牌的攤子鋪得更廣，但是自主品牌具有本土優勢也深諳國人購車心理，精準踩中每個級別的產品發力點。

自主品牌鎖定中大型級別的轎車、SUV以及MPV市場，競爭最激烈的新能源細分市場是中大型SUV，分布著蔚來、理想、領克、極氪、AITO等品牌，已上市的9款產品正進一步接受市場檢驗。目前豪華品牌中僅布局奧迪 e-tron及奧迪Q5 e-tron兩款車型。

新入局的小鵬、阿維塔、智己以及投放新品的蔚來、高合也在逐步加碼中大型SUV細分市場，未來的競爭將更加激烈。

自主品牌在新能源中型SUV市場也具優勢，代表產品有蔚來ES6與EC6，形成了與寶馬iX3、奔馳EQC分庭抗禮的局面。

豪華品牌早已在中大型轎車市場布局了3款插混車型，奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L的產品力一直處于前列，燃油車的積淀加上品牌背書助力豪華品牌在1-7月以2.56萬輛的銷量超越自主品牌。

純電市場中，奔馳EQE姍姍來遲，寶馬及奧迪的產品則要等到2023年。目前蔚來ET7與智己L7率先開賣，也一定程度上給到豪華品牌壓力。1-7月，蔚來ET7與智己L7的累計銷量分別為9385和1051輛。

目前中型轎車市場仍處于自主品牌與豪華品牌完成原始積累的階段，寶馬i3開跑，奔馳C350eL空降伴跑。蔚來ET5一如往年的ES8一樣，單槍匹馬與豪華品牌展開競爭。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在2022成都車展上提到“蔚來ET5在一年內銷量將超過3系。”這也意味著蔚來ET5連帶著向“BB”所在的純電、插混以及燃油車三個戰場發起挑戰，期待走量但也要面臨產能、服務能否跟上的現實。

自主品牌與豪華品牌在緊湊型SUV與中大型MPV這兩個國內新能源車細分市場目前暫無無互相染指的跡象，即使奔馳EQV能如期赴約進入國內市場，但那時的新能源高端MPV市場或許早已迭代變了模樣。

未來的對抗

從最初2012年比亞迪與梅賽德斯-奔馳創辦騰勢，首嘗合資自主以來，此后便有越來越多的自主高端品牌依次成立。

新勢力“蔚小理”在2014年-2015年間掀起互聯網造車、劍指高端新能源市場的第一波熱潮；領克和WEY在2016年前后一個月時間里相繼成立，成為傳統自主廠商中率先發力的典型代表。

一汽、北汽、長安汽車各自籌劃了一年后，于2018年陸續開啟了自身的高端品牌計劃。阿維塔的前身——長安蔚來，盡管成立時間較早，但直到2021年華為、寧德時代到來才進入了實質造車的階段。

中國車市在2018年由增量市場過渡為存量市場，不斷出現的高合、嵐圖、智己、極氪、AITO以及高端產品、序列、品類等，相繼展示著自主品牌的活力。

十年前，中國的大街小巷尚無自主高端品牌，連新能源產品都屈指可數，累計銷量才區區2萬輛。十年后，中國新能源乘用車在2022年1-7月的銷量占比世界新能源60%，成為全球新能源市場汽車銷量走勢強，內生增長動力高的最大單一市場。

自主品牌們在向上的過程中學著盡量減小試錯的成本，總結出更適合自身的打法。產品布局不斷完善，價格超30萬元的新能源車達36款，新車規劃超過50款，除熱門細分市場，高端MPV、高端越野的競爭也頗具看點。

但是自主品牌在進階“高端”、“豪華”的道路上需要自信和動人的故事，而不是制造各種噱頭，讓自己成為豪車平替。

學著像比亞迪董事長王傳福所言，當下的電動化加速階段就要“看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚”，以長安汽車董事長朱華榮所說為目標，“抓住未來3年至5年的發展機遇期，抓住國際市場，加速品牌向上”，成為“世界級的中國品牌”。