2021年5月，小鵬汽車發布當年一季度財報，首次將軟件收入計入營收。財報中，XPILOT3.0軟件的收入為8000萬元，從占比來說，本次并入的軟件收入占其財報總營收的2.5%。

隨著以智能化、網聯化為特點的汽車革命2.0時代的到來，面對“存量競爭”的市場，汽車行業正探索“軟件付費”的新商業模式，試圖尋找發展新增量。

1 開啟“軟件付費”時代

當前，在電動化、智能化、網聯化和共享化浪潮中，汽車產業正加速重塑。汽車，已經逐漸從代步的機械裝置變身成由軟件定義的智能移動空間。

2020年11月，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出，要加快車用操作系統開發應用。以整車企業需求為牽引，發揮龍頭企業、國家制造業創新中心等創新平臺作用，堅持軟硬協同攻關，集中開發車用操作系統。圍繞車用操作系統，構建整車、關鍵零部件、基礎數據與軟件等領域市場主體深度合作的開發與應用生態。通過產品快速迭代，擴大用戶規模，加快車用操作系統產業化應用。

有機構預測，當前，汽車的價值構成仍以硬件為主，占到90%，未來這一比例將下降到僅為40%，而剩余的60%將由服務、軟件及內容主導。

簡而言之，就是消費者在購買汽車后，可以通過進一步付費來“解鎖”自己需要的功能模塊，或者獲得更強的性能和個性化的服務。

一時間，“賣車不如賣軟件”的觀點在行業中引發熱議。

“政策風向表明，未來，汽車可能不僅僅作為單純的出行工具，而是逐漸成為搭載各種智能軟件的載體。”長安大學車輛工程系主任陳軼嵩博士在接受人民網記者專訪時指出，傳統汽車發展至今，確實存在算力束縛、通訊效率缺陷等部分弊端，難以適應當下汽車智能化、網聯化、電動化發展需求。因此，在汽車“新四化”以及數字技術推動下，汽車對高算力和多傳感器等軟件成分需求明顯增加，這或許會成為軟件收費的契機。

2 車企試水

大勢當前，行業正加速探索“軟件付費”新模式。

“對于汽車行業發展方向來說，汽車軟件付費商業模式地滲入，也會影響汽車產業鏈以及產業格局。”在陳軼嵩看來，未來軟件在汽車中的比重將會不斷加大，汽車產業價值更多傾向于服務，或許軟件將會成為汽車價值的重要權衡因素，軟件建設能力的高低也將會成為車企差異化競爭的核心。與此同時，信息通訊技術企業、軟件科技公司、服務商、內容商以及基礎設施公司等也將不斷融入汽車圈。

2020年4月，威馬汽車曾推出類似“QQ秀”的收費儀表盤主題皮膚，消費者可以個性化地選擇購買并進行設置。

2020年8月，廣汽蔚來創始人廖兵在宣布硬件綜合利潤不會高于1%的同時，做起了軟件生意，推出“SUV”生態服務會員計劃。在廖兵看來，時代將淘汰專注硬件的汽車公司，智能生態服務將開啟全新的汽車時代。

2021年1月，蔚來發布新車——蔚來ET7，并首次推出了蔚來自動駕駛系統NAD服務訂閱模式，即消費者以每月支付680元的方式，按月訂閱。

“未來，汽車將是高度機電一體化的智能設備。面對這一轉變，汽車產業鏈上的各相關企業都需要充分權衡、盡早布局，制定適合企業實際情況的轉型路徑，在新的轉型浪潮中掌握主動權。”長城汽車副總裁傅小康接受人民網記者采訪時表示。

2021年，大眾集團在“2030戰略”全球在線發布會上表示，集團將用十年的時間，完成主要盈利來源從燃油車轉向純電動車的過渡，并在自動駕駛技術的推動下，進一步轉向軟件和服務。大眾預計，在2030年，軟件相關的銷售額預計將達到1.2萬億歐元。

3 尚待時日

雖然，一場有關“軟件價值”的消費變革正在汽車行業掀起浪潮，但是，車企真正想要依靠“軟件訂閱”獲得可觀利潤，并非易事。如何引導消費者將“軟件、服務應該是免費的”的觀念轉變為“愿意為軟件付費”，讓市場接受并為趨勢買單，是行業亟待思考的問題。

“汽車行業要實現‘賣軟件掙錢’的突破，既需要線性提升用戶需求洞察和軟件能力，也要等待高級自動駕駛帶來的分水嶺式的階躍。”在葉亮看來，汽車行業開啟“軟件付費”時代還需要主動擁抱變化，通過多方協作來打破合作甚至應用壁壘。與此同時，車企需要積極轉變對產品的傳統觀念。

葉亮進一步闡釋，“大部分主機廠在進行汽車產品定義時，還是遵循著很多老觀念，比如‘機械性能最重要’‘產品配置只能做加法不能做減法’……不改變這樣的觀念，就很難真正打造具有競爭力的軟件應用，難以實現軟件價值的突破。”

陳軼嵩表示，“付費軟件”這一“新增量”的出現，對于汽車行業的影響不會馬上顯現出來，真正扭轉汽車行業百年發展模式仍需要多方因素的促成和長久時間的積淀。

“形成新的戰略思維，找準自己定位，做好核心競爭產品，開發適合本身的商業模式，是企業未來發展的重中之重；其次，應做到軟硬結合，車企應明確靠軟件盈利首先要有硬件基礎，做好硬件，才可以用軟件對已有結構做優化完善。”陳軼嵩說。