2015年前后，在汽車“新四化”的變革驅動以及特斯拉帶動的創業風潮下，誕生了一批中國互聯網造車新勢力。在質疑聲之中，很多創業者造車夢碎、黯淡離場，但也出現了以蔚來、小鵬、理想等為代表的頭部企業，它們逐漸走出了自己的發展之路。

風起云涌，進入2021年，新一輪的造車熱潮來了，華為、百度、蘋果等科技巨頭先后涌入汽車賽道，或參與研發用技術賦能，或親自下場造車。與前一輪造車熱潮從零做起相比，科技巨頭跨界參與汽車領域的巨大優勢，在于其深厚的技術積累。

值得注意的是，無論是從第一輪造車新勢力中脫穎而出的“蔚小理”，還是新一輪ICT（信息和通信技術）企業跨界造車力量，它們身上體現出的一個共同點是：電動化是基礎，最終會趨向同質化，智能汽車的差異化競爭，才是汽車產業變革帶來的全新機遇。

顛覆正在發生，隨著數字化、智能化技術的快速發展，軟件在汽車行業中被放到了更高的位置。汽車的智能化和網聯化將改變汽車行業現有的價值分配格局，這也要求企業在硬件研發的同時，更加注重和強化軟件開發和集成的能力，同時用戶的關注點正逐步從汽車的機械屬性，轉移到智能化和電動化相關屬性。車企“造好”車、造“好車”的內涵正發生著深刻變化。

“軟件定義汽車”漸成趨勢，行業格局的重塑，吸引了更多第三方開發者與創新者入局，ICT與汽車產業跨界融合發展已成必然。面對新一輪浪潮，華為依靠30多年深耕ICT行業所具備的技術優勢，希望通過生態賦能車企合作伙伴，推動統一的操作系統上車，一起"造好車"、“賣好車"。而華為賦能的高端智慧汽車品牌AITO，將智能帶入汽車，讓汽車更智慧，正式開啟智能汽車下半場。

堅定不造車，要做賦能派

作為全球領先的ICT基礎設施和智能終端提供商，華為在ICT領域積累了深厚的技術基礎，包括且不限于芯片、操作系統、算法、云技術、傳感器等，進軍汽車領域并非突發奇想。

華為多次表示不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企‘造好’車，造‘好車’。在華為看來，當汽車產業從傳統汽車走向智能網聯電動汽車，再進一步走向自動駕駛電動汽車時，未來產業的價值和構成，70%都不在傳統的車身、底盤等領域。

事實上，早在2009年華為開始開發車載模塊，2013年推出車載模塊ME909T，并成立車聯網業務部；2014年設立車聯網實驗室，在車聯網的端、管、云三個領域持續研發并推出相關產品，并與東風、長安、一汽等在車聯網、智能汽車方面展開合作；2018年華為在車聯網領域飛速發展，發布了用于車載終端的芯片、車聯網云平臺。

2020年屢次強調不造車的華為再次甩出“王炸”——推出HI全棧智能汽車解決方案，包含1個全新的智能汽車數字平臺，包含三大計算平臺（智能駕駛計算平臺MDC、智能座艙計算平臺CDC、智能車控計算平臺VDC）和三大操作系統（智能駕駛操作系統AOS、智能座艙操作系統HOS、智能車控操作系統VOS），以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云5大智能系統，此外還有激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件等。

縱觀華為近年來在汽車領域的布局，華為步步深入——從生產制造智能汽車的零部件，到聯手北汽、長安、廣汽打造全新的商業模式，再到利用自己的渠道賣車，像AITO品牌這樣進行全價值鏈賦能。

值得注意的是，隨著智能汽車正從 “以車為中心”的出行工具轉變成“以人為中心”的“移動第三空間”，AR-HUD將成為人車交互的新窗口。此次參觀華為車載光網絡實驗室，筆者對華為AR-HUD增強現實抬頭顯示方案有了更深入的了解。

華為在光通信領域深耕超過二十年，持續12年排名全球領先，在光學顯示芯片、自由曲面鏡、空間光學等方面有深厚的技術積累。華為把領先的光技術應用于汽車，打造以AR-HUD為代表的智能車載光系列產品和解決方案，提升智能汽車帶來的視覺體驗。未來，華為AR-HUD可以在前擋風玻璃提供大視角、大畫幅的儀表信息輔助安全駕駛，還可按需提供貼合路面、覆蓋多車道的AR安全導航信息，兼具沉浸的影音娛樂功能。

面向行業全面電動化的浪潮，電驅動系統也成為了整車動力價值差異化的核心部件。華為將其三十多年的電力電子技術積累和七年的研發量產經驗帶到了汽車上，打造了DriveONE全棧動力域解決方案。以全球首發的華為DriveONE多合一電驅動系統為例，集成了電機控制器MCU、電機、減速器、直流變換器DCDC、車載充電機OBC、配電單元PDU、電池控制單元BCU七大部件，實現了機械部件和功率部件的深度融合，帶來小體積、強動力、高效率、強續航的獨特價值。與業界水冷電機相比，相同功率和扭矩下，電機體積可減少20%，重量減少15%，多合一的解決方案使得車企可布置高達60L的大容量前備箱。通過領先的智能油冷技術，在連續超車、高速巡航等惡劣工況下，確保電機穩定輸出，繞組平均峰值溫度降低30℃，壽命可延長一倍。此外，華為今年發布的AI閃充全棧高壓解決方案也可實現充電10分鐘，續航200km的卓越體驗。

鴻蒙“上車”，意義深遠

在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，以智能網聯+自動駕駛為核心的競賽全面鋪開，汽車的核心部件也逐漸由曾經的發動機、變速箱、底盤，轉變成了芯片、軟件以及數據組成的“汽車大腦”。車被視作智能移動終端，借助強大的算力和操作系統，通過持續開發新功能和不斷優化體驗，汽車具備了“常用常新”的全新屬性，從而滿足消費者對智能化、場景化、個性化體驗的不斷追求。

東吳證券研報指出，隨著智能汽車快速發展，智能座艙和ADAS功能均不斷升級，我國智能座艙市場規模將由2020年的567億元提升至2025年的1030億元。

在華為的探索與實踐中，智能座艙便是不可或缺的一環。HarmonyOS智能座艙將汽車帶入數字世界，成為萬物互聯的智能出行空間，憑借超強的智慧內核（HarmonyOS+適配芯片），可實現人車、人車家以及人車路的全場景無縫互聯，為用戶提供極致化、個性化、沉浸式且持續生長的智能體驗。

HarmonyOS智能座艙從軟件、硬件和生態三個維度打造，具有交互簡單、天生流暢、純凈安全的特點，其中硬件平臺搭載華為車載智慧屏以及HUAWEI SOUND車載音響系統等，軟件平臺具有HarmonyOS車機操作系統以及HMS車域增量開發能力，生態上則通過軟硬件開放能力，降低開發難度，吸引豐富的開發者加入，實現全場景協同。

業內的普遍共識是，操作系統是智能汽車的核心，更是智慧座艙的靈魂，國內很少有企業采取自研形式深入開發操作系統，華為是其中之一，這也對華為HarmonyOS車機操作系統提出了更高的要求。

華為消費者業務軟件部總裁龔體日前在華為開發者大會上表示，即將和大家見面的HarmonyOS車機操作系統對傳統車機而言，不僅僅是一個升級的體驗，更是一個升維的體驗。在華為看來，傳統車機有兩個特點一直被消費者詬病：一是傳統車機是一個信息孤島，很難和其他的設備進行互聯互通；二是傳統車機的生態應用很少，而且應用更新不及時，應用的用戶體驗不友好。

“HarmonyOS提供的億億連接的數字底座，以及萬物智聯的生態，開發者很容易從移動生態進入到智能座艙的生態。而且在進入生態的時候，不需要大家去做選擇題，不需要在移動生態與智能座艙生態之間做切換，而是它本來就是一個生態，通過實現生態共享，給開發者帶來了更大的價值、帶來了更多的機會。”龔體表示。

面對座艙軟件系統復雜、OS碎片化存在、定制難度高、升級困難等問題，華為構建統一、開放、面向車的HarmonyOS車機操作系統，與芯片、外設等硬件解耦，支持重要外設即插即用，通過開放的API使能APP的快速開發，構建統一生態，滿足多屏幕、多用戶、多應用、功能安全等需求。

“華為把30多年在通信、ICT領域積累的核心技術來幫助AITO打造一款中型豪華SUV。HarmonyOS將在今年年底實現上車。”華為消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東一席話宣告著鴻蒙終于“上車”，最先上的是AITO旗下首款車。

12月2日，全新高端智慧汽車品牌AITO正式問世，其首款智能豪華電驅SUV將于12月23日發布，該車將是首款搭載華為最新HarmonyOS智能座艙的車型。

為了將HarmonyOS和AITO深度集成，華為從端側、芯片側、鏈路側到端云協同，都提供了完整的軟硬件設備。得益于華為在制造體系中全鏈路的深度賦能，AITO的智能基因更加深刻。

“堅決不造車”的華為將智能化的技術注入汽車產業鏈的同時，也建構著智能化的操作系統和智能化的新生態。華為主動擁抱汽車電動化、智能化變革，與合作伙伴一起“造好”車、造“好車”，為消費者提供前瞻性的智慧出行體驗。