?電動汽車多了一項專用安全系統：dTCS。distributed TCS，分布式牽引力控制系統。

首發這項技術的，正是愛出黑科技的比亞迪。

3月30日，比亞迪聯合博世一同發布dTCS，漢EV四驅版將是首款應用dTCS系統的車型。

老司機都清楚，下雨、下雪等濕滑路面行駛時，不能深踩加速踏板急加速，尤其是電動汽車，更不可如此操作。這是由于電機在起步時即可輸出最大扭矩，在濕滑路面上深踩加速踏板，容易造成輪胎打滑，引發車輛失控的安全隱患。

TCS：牽引力控制系統，就是應對此種情況而衍生出的技術。但在電動汽車之上，TCS系統的反應速度明顯偏慢，難以應對起步即可大扭矩輸出的電動機。

比亞迪與博世聯合發布的dTCS技術，正是應對電動汽車輪胎打滑的利器。

從技術參數上看，dTCS相比傳統TCS技術，扭矩控制時間加快了20倍，扭矩響應閉環加快了10倍，可以讓電動汽車基本告別輪胎打滑。

dTCS到底是什么黑科技，為何性能如此強悍，實際效果又如何？

帶著這些問題，《電動汽車觀察家》在博世東海試驗場的陰雨天中，對dTCS技術進行了體驗。

1小改變出奇效

一個小小的改變，讓汽車抑制打滑的時間縮短至10ms。

這個改變正是dTCS與TCS的最大不同，減少扭矩影響閉環的中間環節。

傳統的TCS將控制放在ESP車身電子穩定系統或IPB智能集成制動系統中，而dTCS則內置在電機控制器之中。

在傳統TCS相應閉環中，從位于車身四輪上的輪速傳感器感應到輪胎打滑，到完成控制，需要信號從輪胎到IPB，再到VCU整車控制器，最后才能到MCU電機控制器對電機的輸出功率進行控制，完成整個控制閉環，需要100ms時間。

而dTCS系統的優勢是，針對電動汽車電機在起步時扭矩較大，更容易發生打滑的特性，將dTCS的控制程序植入到MCU電機控制器之中，打滑信號的傳輸過程不再需要VCU的參與。

在dTCS系統中，從感應到打滑，到完成扭矩控制，僅需10ms時間，相比傳統TCS系統，速度提升10倍。

減少一個傳輸環節，大大提升打滑響應速度，可謂是小改變出奇效。

dTCS加持后，漢EV四驅版在純冰路面上0－50km／h全力加速時間減少2秒，雪地路面0－60km／h全力加速時間減少0．8秒。

2實際感受優秀

在博世東海試驗場，我們對裝配有dTCS和TCS的兩臺漢EV四驅版試駕車，進行了對比測試。

在試駕場地內，有瓷磚濕滑地面和玄武巖濕滑地面兩種模擬路況進行對比試驗。

其中瓷磚濕滑路面的地面摩擦系數僅為0．1，接近純冰路面的摩擦系數。

而玄武巖濕滑路面的地面摩擦系數為0．3，與雪地摩擦系數相同。

因此本次試駕中，駕駛在瓷磚濕滑路面與日常在純冰路面駕駛相同，駕駛在玄武巖濕滑路面則與日常雪天路天路面相同。

我們前后駕駛兩臺試駕車，以四輪全部在模擬路面，單側兩輪在模擬路面的方式進行深踩加速踏板的急加速體驗。

在試駕過程中，dTCS相比TCS試駕車在輪胎打滑后的介入速度更快。在四輪完全位于濕滑路面時，dTCS更優秀的抑制打滑能力，即使深踩加速踏板進行急加速，dTCS試駕車也不會發生明顯的車身擺動。

TCS試駕車在同等情況下能感受到車身的輕微擺動。

從實際體驗看，不論是在模擬純冰的瓷磚濕滑路面，還是雪地的玄武巖濕滑路面上，dTCS的表現都應該是目前牽引力控制系統中，最為優秀的水平。

尤其四輪均位于瓷磚濕滑路面上時，即使全力深踩加速踏板，dTCS漢EV四驅版試駕車爆發出全部扭矩的情況下，依舊不會發生車身擺動情況。

3OTA免費更新

dTCS功能，將以OTA更新的方式推送給所有漢EV四驅版車型。

目前這一共功能暫時只開放給漢EV四驅版車型，但在dTCS系統可在所有配備IPB剎車功能的比亞迪車型上進行升級適配。

但何時開放給所有具備IPB剎車功能的汽車，目前還沒有計劃時間表。

目前比亞迪在售的純電動汽車，均已配備博世IPB剎車系統，該剎車系統是繼iBooster之后的下一代智能集成制動系統。

值得關注的是，比亞迪同樣是博世IPB剎車系統的首發廠家。

在全系電車換裝IPB剎車系統后，比亞迪深入與博世的合作，dTCS就是雙方的合作成果之一。

dTCS的技術原理并不復雜，難度在于功能的開發、試驗與反復調教。

在整個dTCS的研發過程中，比亞迪與博世的互信進一步深入。

dTCS系統研發歷經4年，雙方研發團隊在極寒環境下進行了冰面、雪面、對開路面等多種路況測試，以模擬不同地區用戶復雜的用車場景，確保該項技術的可靠性。

與此同時，該項技術研發涉及到動力系統和底盤的多個關鍵零部件，期間測試過數百版軟件，比亞迪與博世一同進行了數千次聯調測試驗證，直至發揮出該項技術的最大效用。

據比亞迪和博世工程師透露的數據，僅軟件版本，就進行了100多次迭代。

隨著IPB、dTCS等新技術的應用，比亞迪與博世兩家“技術控”的合作，或將進一步加強。