進入2016年春天，中國新能源汽車行業的主題詞成了“騙補”調查。“騙補”影響之大，已經引發了中央新能源汽車決策部門的自省。2015年4月出臺的2016-2020中央補貼辦法，目前實際上已經暫停。各方人士都透露，新能源汽車推廣政策正在醞釀修訂。

                              新能源車推廣政策修訂 應堅持市場化原則
　　在這樣的背景下，原本對新能源汽車政策保留意見的各界人士紛紛發聲，有的說取消地補，有的說以獎代補，有的說應借鑒高鐵模式，有的說強令各車企生產純電動……

　　新能源汽車政策應該修訂，但應該如何修訂？我們認為，政策修訂應當堅持市場化的方向，繼續減少政府干預，開放競爭，使市場在資源配置中起決定性作用。具體而言，減少直接貨幣補貼，推進零排放車積分交易制度等非貨幣政策。

　　打破封閉，堅持開放

　　新能源汽車行業是一個特殊的行業。首先，它所在的汽車行業仍然高度管制，進入該行業需要企業和產品雙重準入。特別是轎車生產資質，近幾十年來，幾乎沒有一家新進入者。這事實上導致了行業的封閉，既得利益者有足夠大的蛋糕可以分食，創新動力不足，產品和技術水平提升有限。其次，新能源汽車行業由政府主導，既有宏觀層面的呼吁引導，也有實務層面的財政補貼發放，新增產能批準，科研經費分發，稅收政策設計等工具，極大影響了游戲規則和利益分配。

　　在這樣的情況下，新能源汽車行業第一步需要做的，就是開放競爭。難得可貴的是，《新建純電動乘用車企業管理規定》已經開始實施，第一張純電動乘用車牌照已經發出。(純電動乘用車生產資質第一張牌照發出北汽新能源摘得頭籌)

　　中央政府呼吁“萬人創業，萬眾創新”，主管部門也放言“放幾條鯰魚進來”。中國確實出現了一批以造新能源汽車為愿景的新企業，其中不乏樂視、蔚來、長城華冠、車和家、小鵬、智車優行等具有創新基因的企業。他們如果獲得生產資質，相信會激發行業提高技術、產品水平。

　　按市場化原則設計激勵措施

　　新能源汽車政策設計需要解決一個兩難問題：一方面，新能源汽車相對燃油車性價比不高，必須繼續給予扶持政策，否則前功盡棄；另一方面，扶持政策不能擾亂自由競爭。

　　原則仍是，政府的歸政府，市場的歸市場。首先，在新能源汽車發展中，要分清政府和市場的邊界。在此問題上，不同政治立場的人會有不同看法。政府在發展新能源汽車上的作用，超越了一部分人士對于政府只提供公共服務的理解：它不是法治、教育這些公共產品，說到底也是汽車，一種性質上可以充分競爭的產品。許多國家也沒有自己的汽車工業，并不影響他們的經濟運營。政府在這個領域更好的一個角色設定，是代表百姓行使對空氣環境的所有權，繼而對空氣污染進行定價，而不是處罰環境污染。定價，意味著以市場化的機制來解決排放，誰能以更低的成本解決排放問題，由企業競爭決定；處罰，則意味著政府成了裁量者，容易引致腐敗，而違法成本也容易被低估。

　　目前，政府和業界人必稱美國加州的零排放車積分交易制度。加州政府要求在加州銷售汽車的企業要按一定的比例生產新能源汽車，達到一定的積分。未達成目標的企業除了可以選擇接受罰款，還可以選擇向有積分的企業購買積分，這個過程就是所謂的“積分交易制度”。這樣的制度設計，一方面激勵車企生產零排放車輛，另一方面激勵的錢并非來自財政，而是來自未能完成積分的企業，也就是對他們排放的定價。至于車企用什么手段完成零排放車輛的生產，誰獲得的利益大，仍然取決于車企的技術路線選擇和市場表現。

　　設定零排放積分，建立積分交易市場——新能源汽車與傳統燃油車的成本差額由污染兌價來承擔，由生產燃油車的企業買單，兩難問題由此可解。

　　目前已經存在的中央補貼辦法，由于退坡機制的存在，以及主管部門吹風2020年補貼可能取消，以及相對超脫的地位，并不會干預企業的競爭。但是，地方上不應再多設補貼，由于財稅來自本地，也應用于本地——地方保護就有其根源。再加上政府官員考核機制關聯經濟發展水平，更難讓地方新能源汽車補貼一視同仁。

　　中國改革開放三十余年，經濟發展取得重大成就，最珍貴的經驗，就是不斷減少政府對經濟各部門的干預，釋放企業創新創業的活力。新能源汽車是戰略新興產業，政府應下力氣培育拉動，但應自限于填平市場化初期的空缺，保證開放競爭的市場格局，切不可因為“騙補”等局部現象，走向政府干預甚至直接投資生產運營的道路。政府集中精力于做好市場的監督工作，車輛品質的監管，比如新能源汽車“騙補”的查處等領域。