汽車制造商在做車型介紹時(shí)，往往會(huì)提到一個(gè)詞——“駕駛模式”。主打操控性必帶運(yùn)動(dòng)模式，宣傳省油的少不了Eco模式，SUV的四驅(qū)模式，混動(dòng)車型的模式就更多了，純電動(dòng)模式、混動(dòng)模式、純油動(dòng)模式還有邊油動(dòng)邊發(fā)電模式等等。

　　對(duì)于傳統(tǒng)動(dòng)力汽車來(lái)說(shuō)，這些模式很好選擇。想要駕駛樂(lè)趣自然就是運(yùn)動(dòng)模式，追求經(jīng)濟(jì)性必須Eco甚至Eco+，戶外越野的話四驅(qū)當(dāng)仁不讓；那么對(duì)于混動(dòng)車來(lái)說(shuō)，亂七八糟這么多模式怎么選擇呢？怎么樣才能最大化地省油和使用電能呢？

　　你肯定會(huì)不屑一顧，這也算是個(gè)問(wèn)題，小白都知道的好不啦。跑高速就用發(fā)動(dòng)機(jī)，在帝都的二環(huán)路上肯定純電動(dòng)劃算啊，至于發(fā)動(dòng)機(jī)一邊工作一邊還發(fā)電什么的，這難道不是系統(tǒng)軟件預(yù)設(shè)的把電量保持在一定程度么？

　　可是你要知道，工程師的隊(duì)伍里總有那么三兩只瘋子，他們總希望數(shù)字能夠更加好看哪怕只提升了1%。

　　在瑞士哥德堡的查爾姆斯理工大學(xué)，有一位電氣工程專業(yè)新鮮出爐的博士Viktor Larsson，在他的一篇博士論文里，就談到了這個(gè)話題。

　　當(dāng)然，作為博士論文的研究課題，必須不能是“高速路用發(fā)動(dòng)機(jī)，高峰期用電池”的節(jié)奏，而是要更高大上一點(diǎn)。Larsson用了層次算法、凸規(guī)劃和漢密爾頓函數(shù)等一系列數(shù)學(xué)算法，對(duì)混動(dòng)車的工況進(jìn)行了數(shù)學(xué)建模，以得出油耗更低的動(dòng)力分配。

　　然后，Larsson博士把這些算法都編譯到了一個(gè)程序里面。我們都知道，插電式混合動(dòng)力的油耗比傳統(tǒng)動(dòng)力汽車要低得多，豐田普銳斯百公里油耗僅為2.6L，而Larsson表示，用了這個(gè)程序之后，混動(dòng)車能在這個(gè)基礎(chǔ)之上油耗再降低10%。

　　程序最開(kāi)始會(huì)對(duì)日常的駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并計(jì)算出車輛的日常行駛路線。當(dāng)車輛在既定的路線上行駛時(shí)，能夠判斷出車輛處于路線的具體位置，然后根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)實(shí)時(shí)平衡電池和發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。

　　Larsson希望軟件能夠自行判斷哪種駕駛模式的油耗更低并自動(dòng)切換到相應(yīng)的模式，所以軟件不僅要知道這段路程有多長(zhǎng)，還需要知道相應(yīng)的路況，比如如果一直在上坡，那么明顯用發(fā)動(dòng)機(jī)能夠獲得更大的牽引力，也更省油，而用電池的話則會(huì)耗能過(guò)快。

　　可以推斷，軟件提取的并不僅是車輛的駕駛數(shù)據(jù)，同樣也包括導(dǎo)航數(shù)據(jù)。軟件會(huì)將車輛行駛的駕駛數(shù)據(jù)和路線數(shù)據(jù)上傳到服務(wù)中，并針對(duì)路線預(yù)設(shè)好動(dòng)力分配。這樣對(duì)于日常行駛來(lái)說(shuō)，軟件要做的工作就相當(dāng)簡(jiǎn)單，只需要讀取時(shí)間數(shù)據(jù)就好。在周一的早晨，你只需要調(diào)出上班路線就可以了。

　　Larsson在沃爾沃的V60上建立了算法模型進(jìn)行測(cè)試。V60的插電版本中電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪，在需要的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)還能帶動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電，電池的電量可以得到補(bǔ)充，因而，這個(gè)模型里，有兩個(gè)自由度。

　　“假設(shè)你的旅途有100公里，你希望開(kāi)到一半的時(shí)候，電池里還能剩下60%的電量，而過(guò)了三分之二的路程之后，電池的電量不能完全用完，還要剩下一點(diǎn)。那么只要把這個(gè)輸入到程序就可以，程序會(huì)根據(jù)路徑自動(dòng)分配驅(qū)動(dòng)方式，同時(shí)附贈(zèng)一個(gè)不錯(cuò)的油耗表現(xiàn)。”

　　“我正在考慮把這個(gè)軟件做成手機(jī)APP，但是我們都知道，這個(gè)軟件能不能成功的關(guān)鍵在于汽車制造商愿不愿意對(duì)我開(kāi)放車輛的相關(guān)數(shù)據(jù)。而且，目前的插電式混合動(dòng)力節(jié)油效果已經(jīng)很不錯(cuò)了，額外的10%提升對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，吸引力并不夠大。我算了一筆賬，可能他們用這個(gè)軟件一年也省不了100美元。”Larsson認(rèn)為軟件的受眾會(huì)很窄，“要么就是有油耗強(qiáng)迫癥的，要么就是一些大型混動(dòng)車隊(duì)的管理者，因?yàn)榛鶖?shù)大，最終的節(jié)油效果才有點(diǎn)看頭。”

　　確實(shí)，如Larsson所想，這款軟件的局限性很大，尤其是在后裝市場(chǎng)，能發(fā)揮的力量有限。程序不僅要讀取車輛的數(shù)據(jù)，還要介入車輛的動(dòng)力控制系統(tǒng)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行，如果僅靠破解車輛協(xié)議，如何能保證安全性？而且，不同的混動(dòng)車型，電池容量、混動(dòng)模式都各不相同，軟件或者海納百川，或者針對(duì)特定的品牌和車型出不同的版本，但是這之間的適配和測(cè)試工作也不是Larsson一個(gè)人可以完成的。

　　最好的結(jié)果就是，Larsson的這款軟件能夠被某個(gè)汽車制造商或者某個(gè)聯(lián)盟收購(gòu)，然后通過(guò)他們將其前置在車輛的控制系統(tǒng)之中，才能讓軟件真正發(fā)揮作用。而且還能帶來(lái)額外的好處，軟件的自動(dòng)控制和模式切換，能夠讓鋰電池不會(huì)被過(guò)度使用，也不會(huì)一直擱置不用（鋰電池用太多和用太少，對(duì)于壽命都會(huì)有影響），可以延長(zhǎng)鋰電池的使用壽命。而對(duì)于駕駛者來(lái)說(shuō)，再也不用擔(dān)心因?yàn)槟Ｊ絾?wèn)題而使混動(dòng)車沒(méi)能發(fā)揮出作用。