引言

　　隨著電子技術的發展和應用，汽車的安全性、舒適性和智能性越來越高。汽車側向傾斜角度傳感器的應用是防止汽車在行駛中發生傾翻事故的一種有效方法，是提高汽車安全性的重要措施，特別是越野車、雙層客車等重心較高的汽車更有必要。

　　汽車傾翻的實質是：行駛中向外的傾翻力矩大于向里的穩定力矩，當重心高度一定時，傾翻力矩由傾翻力（向外的側向力）決定。根據物理學知識，傾翻力由路面的側向（亦稱橫向）坡度產生的下滑力F1和轉彎時所受向心力F2共同作用所產生，具體如下：

　　式中

　　m——汽車質量

　　g——重力加速度

　　α——路面與水平面的側向夾角

　　v——汽車行駛速度

　　R——轉彎半徑

　　由以上2式可知，為了減小傾翻力，只有減小v是可行的，而且F2v2。根據牛頓第三運動定律，轉彎時汽車在受到向心力作用的同時，產生與向心力大小相等、方向相反的離心力，因為汽車質量m是一定的，當向心力不能滿足v2R的增大時，傾翻力矩大于穩定力矩，就會發生傾翻。

　　因此，應降低車速，進而減小傾翻力矩，將角度傳感器按擺動方向在汽車上側向布置，根據角度傳感器產生的角位移，可得出汽車所受下滑力、向心力作用產生的傾翻力的大小，當角位移達到預先設定的數值時，使汽車減速。

　　1 角度傳感器

　　利用重力原理制造的角度傳感器如圖1所示。擺動部分的質量為m，重心距轉軸的距離為L，當汽車車體傾斜或做曲線運動時，均能使擺動部分偏轉。設圖1中的受力分析是無任何摩擦的理想狀態下，力F為下滑力F1和向心力F2共同作用的結果，力F與傾翻力成正比，所產生的偏轉角度也就與傾翻力成正比。擺動部分所受重力G與F的合力T是擺桿所受拉力，擺動角度=tg-1（F/G），與L無關，當質量m一定時，只與F有關，且成正比。實際上，由于存在轉軸等處的摩擦，則L越長，擺動轉矩越大，精度越高。

　　角度傳感器在控制系統中通常作為采樣元件，其性能的優劣對整個系統起著重要作用。電位器式角度傳感器已在各種控制系統中廣泛應用，但它的缺點是存在觸點的滑動磨損和電噪聲；磁敏電阻式角度傳感器是利用半導體技術制造的新型純電阻性元件，特點是無觸點，當擺動部分偏轉時，通過磁敏電阻的磁通量發生變化，使磁敏電阻的阻值發生數倍以上的變化，從根本上消除了電噪聲，并使精度得以提高。

　　各種角度傳感器都具有阻尼功能，使得對所測得角度的響應有一個短暫的延時對控制系統來講是有益處的。

　　2 角度傳感器電路

　　圖2是側向傾斜角度傳感器的一種實用電路，主要由單電源運算放大器（如LM324）組成，其作用是將角度傳感器中的電位器W1輸出的線性變化的模擬電量進行處理、放大，能夠按規定輸出數字量和模擬量。令水平時電位器W1滑動點Ui的電位為（12）Ec（Ec為穩壓電源電壓，通常為9V或15V，下同），R1、R2、R3、R4為附加電阻，并使R1=R2，R3=R4，W2為調中電位器，阻值很小。調整W2，當W1處于水平狀態時，使運放A1、A2輸出端電位為（12）Ec。運放A1組成反相比例運算放大器，作為電路的前置級放大，輸入電壓為Ui，輸出電壓U1=-（R7R5）Ui，且應使R6=R5%R7;運放A2組成反相器，電阻R10=R8，且應使R9=R8%R10;輸出電壓U2=-U1=（R7R5）Ui。A1和A2的輸出端分別由發光二極管LED1、LED2組成或門電路輸出，使得汽車不論是左傾還是右傾，輸出端Uo1均能輸出與輸入量Ui（隨傾斜角度變化）成正比例線性關系的模擬信號，即Uo1=（R7R5）|Ui|，去控制后面的電路或機構。發光二極管還能指示傾斜方向，當水平狀態時，模擬量輸出端Uo1=（12）Ec：

　　圖2 側向傾斜角度傳感器電路圖

　　運放A3、A4和A5、A6分別組成窗口比較器，電阻R20、R23、R26、R29是阻值較大的正反饋電阻，以改善運放的開關狀態工作性能，電阻R13~R17為分壓電阻，且應R14=R15，R16=R17，電阻R13中點處的電位為（12）Ec，分壓電阻的阻值應根據U2的變化所反應的傾翻力決定，使得運放A3和A5的反相輸入端、運放A4和A6的同相輸入端獲得不同的開關轉換基準電位，而且所反應的左右傾斜程度是一致的。水平時，U2=（12）Ec，運放A3~A6均輸出低電平；傾斜時，U2的電位發生變化，運放A3~A6按規定要求輸出高電平。例如，電位器W1左擺時，使U2電位升高，當高于A點電位時，運放A3輸出高電平，二極管LED3顯示傾斜方向，若汽車繼續向左傾斜，使U2電位繼續升高，當高于C點電位時，運放A5輸出高電平，二極管LED5顯示傾斜方向且程度加重；同理，若電位器W1右擺，運放A4和A6的工作亦如此。2個輸出端Uo2和Uo3輸出的數字信號所反映傾斜程度與傾斜方向無關，很明顯，Uo3有高電平信號輸出時，Uo2已經輸出高電平，Uo3所反映的傾斜程度大于Uo2。

　　K為自動復中位型扭子開關，作為電路的檢驗開關，當上下搬動時，應分別使二極管LED2、LED3、LED5和LED1、LED4、LED6發亮。電容器C1為高頻旁路電容器，C2為低頻濾波電容器，并與電阻R12組成放電回路，形成延時環節，在系統中相當于傳感器中的阻尼作用增加。

　　3 應用初探

　　根據前文對圖2電路的敘述可知，汽車側向傾斜角度傳感器的應用有2種形式。一是由電路發出的數字信號Uo2，驅動聲光信號裝置，提醒駕駛員減速；二是由電路發出的數字信號Uo3或模擬信號Uo1控制執行機構，使汽車自動減速，采用數字信號組成定量減速系統，減速時略有些速度忽變，采用模擬信號組成比例減速系統，減速的效果比較平滑，實現減速的方法有2種，一是減小發動機油門開度，二是增加制動。下文分述。

　　3.1 減小油門開度的定量減速系統

　　由傳感器電路發出的數字信號，控制執行元件（如電磁鐵）組成減小發動機油門開度的定量減速系統，如圖3所示。汽車正常行駛時，油門拉桿由油門踏板控制，電磁鐵中的動鐵心隨油門拉桿同步移動；當汽車側向傾斜（指速度、轉彎半徑及路面坡度的綜合值，下同）超過設定值時，傳感器電路輸出端Uo3發出信號，經延時環節YS（如時間繼電器，Uo3消失后，YS延時斷開，若阻尼和電路的延時足夠，可以不設），開關量放大環節KF（如繼電器），使電磁鐵DCT得電工作，動鐵心迅速移動至終止位置，帶動油門拉桿，使油門開度突然減小。

　　在這一系統中，動鐵心移動的起始位置不是固定的，終止位置是可以預先設定的，所獲得的減速程度有所不同。因此，應根據不同的車型，合理地設定發動機減速所要達到的轉速，使減速不至于過于突然。

　　3.2 減小油門開度的比例減速系統

　　為了避免上述系統中減速的突變性，應采用比例減速系統，如圖4所示。在比例減速系統中，由傳感器電路Uo1端輸出模擬電壓信號，控制電流放大板DF，按照輸入信號Uo1的大小，輸出不同的電流值，使比例電磁鐵產生不同的位移，油門開度的減小與Uo1的增大成正比關系，減速所達到的最終結果是傾斜程度所決定的。

　　再看一下減速的過程：電流放大板輸出電流的存在或消失要經上升斜坡延時tu和下降斜坡延時td。上升斜坡延時是指輸出電流（平均值）從0達到某一穩定值（由Uo1決定）所需要的時間。下降斜坡延時是指控制信號Uo1消失，輸出電流從這一穩定值減小至0的時間，詳見圖5。在電流放大板上，上升斜坡延時和下降斜坡延時可以分別調整，減速的平穩性由上升斜坡延時所決定，上升斜坡延時越長，輸出電流的上升速率越小，比例電磁鐵移動到終止位置（由輸出電流決定）所用的時間就越長，減速效果越平穩；異而反之。比例電磁鐵移動到某一終止位置后，即完成減速的平穩過渡，持續一段時間后，傾翻力矩小于設定值或消失，使Uo1減小或消失。若使Uo1減小，則輸出電流按td所決定的斜率下降，直至為0。假設Uo1突然消失，輸出電流則經過td延時后為0，從而，實現了減速后重新加速的平穩性。對于上升斜坡延時和下降斜坡延時，亦應根據不同車型和系統參數決定。

　　電流放大板輸出電流的大小通常采用脈寬調制（簡稱PMW）技術獲得，由輸入信號Uo1決定輸出電流波形的占空比，改變電流的平均值，這種直流電流中含有一定成份的顫振分量，可克服比例電磁鐵的調節滯環，提高位置控制精度。

　　3.3 減小油門開度減速系統與原車油門機構的連接

　　由圖3和圖4可知，減速系統的執行元件所產生的位移與原車油門踏板所產生的位移的方向是相反的，當執行元件使油門開度減小時，勢必會使油門踏板抬起，并要克服原車油門機構的阻力，若駕駛員的腳踏在踏板上，執行元件需產生較大的力量才能完成動作，同時，對傳動機構中機械零件的強度、剛度也要提高要求，使得減速系統不夠完善。

　　為了解決這一問題，在油門踏板與油門拉桿之間增加了一個過渡彈簧，詳見圖3和圖4。實際上，油門踏板作用到油門拉桿的力量較小，油門踏板的復位彈簧并不是直接作用到油門拉桿上，因此，由原來油門踏板直接帶動油門拉桿改為增加一個剛度適中的過渡彈簧（拉簧）帶動油門拉桿，正常工作時，并不影響油門踏板對油門拉桿的控制，當減速執行元件動作時，使油門開度減小并將過渡彈簧拉長，假設駕駛員的腳未抬起，并不會有太大的踏板向上的感覺或沒有感覺。如果油門踏板的位置保持不變，減速階段結束后，傾翻力矩已不起作用，傳感器電路停止信號輸出，減速執行元件停止工作，過渡彈簧縮回，帶動油門拉桿回到原來位置，可實現自動加速，在定量減速系統中獲得與減速程度一樣的加速，在比例減速系統中可獲得與下降斜坡延時相對應的加速速率，實現平穩加速。

　　3.4 增加制動的減速機構

　　各種汽車的行車制動均是通過制動踏板完成的，因此，增加制動的減速方法的動作執行元件應直接作用于制動踏板，而且執行元件的動作方向與制動踏板的踏下方向是一致的，執行元件與制動踏板的連接可采用機械結構實現傳動。

　　根據踏下制動踏板需要的作用力，采用永磁式直流微電機作為執行元件，如圖6所示。電動機輸出的轉速經減速機構后，帶動絲杠旋轉，使絲杠上的動絲母作直線運動，再由動絲母上的拉桿經一細鋼絲繩帶動制動踏板，電動機未轉動時，拉桿將限位開關K1壓開，制動踏板正常工作。

　　3.5 增加制動的2種控制電路

　　同上，增加制動的減速可采用2種控制方式，即增加制動的定量減速系統和增加制動的比例減速系統，它們的控制電路分別參見圖7和圖8，執行元件都是圖6中電動機。所不同的是：在定量減速電路中，電動機直接接入電源而轉動；在比例減速電路中，電動機由電流放大板驅動，采用脈寬調制方法使電流放大板按汽車傾斜的大小，在某一時間內，達到不同的輸出電流最大值，電動機逐漸加速到所對應的最高轉速，所獲得的制動效果比較平滑。具體過程分述如下。

　　當拉桿處于圖6中所示位置時，限位開關K1被壓開（K1的狀態與圖7和圖8中的狀態相反），使電動機處于待命狀態。當圖2中的輸出端Uo3有高電平信號輸出時，圖7中的三極管T導通，繼電器J得電，觸點轉換，使電動機經限位開關K2得到下正上負的電源而開始轉動，使拉桿離開限位開關K1，帶動制動踏板向下，產生制動，經過一段時間后，Uo3無高電平輸出，繼電器J返回，使電動機經限位開關K1得到上正下負的電源而開始反轉（在較短的時間內，電動機處于反接制動狀態下，對小容量的直流電動機，在使用上不會造成影響。也可增加延時后，使電動機反轉，本文略）。

　　當拉桿返回到圖6所示終止位置時，K1斷開，電動機停轉，為下次制動作準備。在圖8中，三極管T的基極接于圖2中的輸出端Uo2，Uo2輸出高電平時所反映的傾翻力小于Uo3，當Uo2輸出高電平時，三極管T導通，繼電器J得電，觸點轉換；同時，Uo1輸出的模擬量輸入到電流放大板DF上，使電動機經限位開關K2得到下正上負的脈動直流電源（平均值），開始加速轉動，限位開關K1由斷開狀態轉為閉合（圖6所示）狀態，加速達到的最高轉速由Uo1當時的大小所決定，而加速轉動時間由電流放大板的上升斜坡延時tu決定（忽略電動機的起動慣性時間），實現平滑制動。隨著制動的產生，Uo1下降，使制動力減小，直到Uo2的高電平信號消失，傾翻力小于設定值，繼電器返回，使電動機經限位開關K1得到上正下負的電源而迅速反轉。當拉桿返回到圖6所示終止位置時，K1斷開，電動機停轉，為下次制動作準備。圖6、圖7和圖8中的限位開關K2是制動的保護開關，以防止電路失常（如元件短路、搭鐵等），使電動機一直轉動，制動無休止地增加，當拉桿使K2斷開時，電動機將失去電源而停轉，在正常制動減速過程中，不會出現K2斷開情況，假設K2已斷開，而當減速結束后，繼電器J將返回，電動機亦將迅速返回待命位置將K1斷開。在圖7和圖8中，D為繼電器J的續流二極管，繼電器J觸點閉合時，接通制動燈，發出制動信號。

　　3.6 兩種減速方法的應用

　　就汽車的行駛工況而言，通常是這樣：上坡時，發動機油門加大，車速下降，坡度很陡時，發動機轉速會達到甚至超過額定轉速，車速還要下降；下坡時，發動機怠速，車速并不會太低；水平路面時，有時加速行駛，發動機轉速較高，有時滑行，發動機怠速。從降低車速、防止傾翻的角度來講，增加制動減速是比減小發動機油門開度更為直接的方法，但當發動機的轉速很高時（如上坡），將造成發動機堵轉，只采用減小發動機油門開度有時又會起不到減速效果（如下坡）。因此，汽車側向傾斜角度傳感器的應用既要滿足減速要求，又不能造成發動機堵轉。具體反映在上坡減速時。

　　為了解決這一實際問題，再用一只角度傳感器與車輛縱向布置，其電路如圖9所示。當上坡坡度達到所規定的數值（如最大爬坡度）時，運放A2輸出端Uo4輸出高電平，繼電器J得電，常閉觸點斷開，切斷了增加制動減速電路（圖7、圖8）的電源U1，使其不能工作，因為在這種工況下，只要發動機降低轉速，就會得到很好的減速效果，又避免了發動機堵轉。而在其余工況下（爬坡度小于規定值時），繼電器J不吸合，減小發動機油門開度減速系統和增加制動減速系統同時起作用，確保汽車獲得可靠的減速。在圖9電路圖中，發光二極管LED2作為增加制動的減速系統工作電源指示。

　　4 結語

　　關于本文中的幾個主要電路參數歸納敘述如下，（側向傾翻力矩模擬量Uo1;）側向傾翻力矩報警數字量Uo2側向傾翻力矩減速數字量Uo3;+爬坡度數字量Uo4;，電流放大板的上升斜坡延時tu和下降斜坡延時td角度傳感器的阻尼時間及其電路延時。應根據汽車的重心高度、輪距、質量、速度、轉彎半徑、路面坡度及顛簸振動等因素綜合決定，達到合理配合關系，從根本上避免汽車行駛中側向傾翻事故的發生。