奚國富，全國政協委員，南瑞集團有限公司(國網電力科學研究院有限公司)董事長、黨委書記。他提出加快港口岸電推廣應用，助力綠色發展的建議。

背景

以燃油為動力的船舶靠泊后，其發電機需持續運轉，以保持船舶各支撐設備系統的正常運作，期間燃油發電會產生大量的顆粒物、硫化物及氮氧化物排放，占整個港口污染排放的60%以上。而采用岸電系統為船舶供電，可大幅減少港區污染物排放，是目前國內外備受關注的一項技術。以寧波舟山港為例，若全港99個萬噸級以上泊位全部使用岸電，年可實現替代燃油約8.3萬噸，減少排放二氧化硫1650噸、氮氧化物2205噸和細顆粒物(PM10、PM2.5等)219噸，對促進生態優先、綠色發展具有重要的現實意義。

國務院在《“十三五”節能減排綜合工作方案》中要求：推動能源結構優化，利用電力等優質能源替代燃煤使用，在港口碼頭等領域推動電能替代，減少燃油消費。交通運輸部提出到2020年，全國主要港口90%的港作船舶、公務船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業化碼頭具備向船舶供應岸電的能力。江蘇、浙江、上海、深圳等各省市地方政府相繼出臺了港口岸電設施財政補貼、岸電服務指導價格等配套支持政策。

經過近幾年建設，全國港口建成供電容量在200千伏安以上岸電設施約400套，覆蓋全國20%萬噸級以上泊位，350余艘3000噸級及以上船舶完成受電設施改造。國家電網公司大力推進“兩縱一橫”港口岸電示范工程，與浙江、江蘇等省合作在京杭運河25個水上服務區建成190余套小容量岸電設施，并實現省內運營管理的互聯互通，僅2017年實現替代燃油3200噸，減排二氧化碳10170噸。但在推進港口岸電過程中，還存在一些問題。

一是大型港口和船舶對岸電建設和使用主體意愿不強。港口岸電設施建設和船舶岸電接入改造投入較大，港口岸電設施1兆瓦造價為200萬元左右，船舶高壓接入改造費用為200萬元左右。且使用和運營過程中，利用率低，經濟效益不明顯，投資回報期超過10年，因此港口方和船東缺乏積極性。

二是技術標準體系不完善。港口岸電建設及運營涉及港口、船舶、電力等行業，國家尚未出臺統一的港口岸電設施建設、檢測、使用、運營等相關強制標準，導致行業標準不統一、設備發展良莠不齊，影響岸電產業健康發展。

三是市場化推廣政策引導不夠。現有港口岸電建設主要以試點示范項目為主，在市場化推廣方面缺乏行業及地方政府政策引導。以岸電供售電價格機制為例，目前僅上海、江蘇、浙江、深圳等地出臺了岸電服務費價格政策，對促進我國港口岸電產業市場化運營和可持續發展產生較大影響。

建議

加大政策支持力度。目前國家層面僅有交通運輸部印發的《靠港船舶使用岸電2016~2018年度項目獎勵資金申請指南》，但申報已截止到2月28日，且僅對設備費用進行補貼，建議國家盡快出臺港口岸電的后續政策，補貼設備、建設、運營等各環節投入，惠及港口岸電的投資方和使用方。同時，針對長三角、珠三角、環渤海等重點區域，試行港口船舶靠泊后強制使用岸電的政策法規。

加快建立港口岸電國家標準。建議由國家標準委員會牽頭，組織交通、能源、電力等行業標委會，針對既有標準和規范，制定港口岸電設備制造、建設、檢測、運營等方面的國家標準，建立健全港口岸電標準體系，促進港口岸電技術、設備和建設的規范有序發展。

推動港口岸電產業市場化運營。建議國家指導各級政府制定和完善地方港口岸電服務價格機制，鼓勵各地因地制宜開展岸電市場化運營模式試點，搭建公開透明的商業運營平臺，重點在東部沿海、長江流域、京杭運河沿岸等區域試行“一卡通”結算方式，實現區域岸電運營的互聯互通，推動江河湖海岸電全覆蓋工程。