隨著汽車能耗和排放問題的日益突出，發展新能源汽車已經成為汽車行業的大趨勢，而純電動汽車和混合動力汽車已經成為新能源汽車突破的兩大主要方向。但就現階段來說，純電動汽車還有很多技術壁壘尚未取得突破性進展，相比之下發展混合動力汽車目前更合時宜，技術也相對成熟。

混合動力技術流派眾多，但是在能耗和性能之間找到最優解的卻屈指可數，其中包括通用、豐田和本田。通用、豐田等也是少數幾家掌握了PS型（Power Split 功率分流型）這種先進混合動力構型的廠家，PS型也是目前公認的最優解的混動構型，而這其中又以通用的Gen2 VOLTEC系統最為出色。在最近剛上市的別克VELITE 5上搭載的就是Gen2 VOLTEC混動技術，從VELITE 5上這套混合動力系統實際駕駛表現來看，做到了能耗、排放和性能的平衡，所搭載的這套電驅技術可以當作未來十年混動技術的路線圖來參考。

之所以這么說，一方面源于VELITE 5先進的混動技術構型，另一方面則是它有著高效的控制策略，使之成為目前綜合油耗最低（百公里綜合油耗0.9L），純電續航里程最長（116km）的國內生產的混合動力車型，綜合里程達到了768km。那么VELITE 5為何能如此優異的數據領跑全行業？我們不妨來對它的動力總成工作原理，進行一個深度的解析。

VELITE 5上這套電驅系統來源于通用在北美已經名聲赫赫的第二代VOLTEC技術 。VELITE 5的動力部分由1.5L直噴發動機、容量18kWh的三元鋰電池組、一臺最大扭矩287N·m/功率83kW的主電機，一臺最大扭矩120N·m/功率52kW的副電機組成。電驅系統綜合功率達到110kW，綜合扭矩398N·m，動力綜合參數已經超過了主流2.0T發動機的水平，同時這套混合動力總成已連續兩年的沃德十佳。

通用給VELITE 5取名為增程型混合動力車，從實際工作模式來說，與傳統意義的增程型混動并不一樣，因為它的主要驅動模式并非發動機與電機為串聯的增程式工作模式，而是由一套復雜的控制程序來實現了多種驅動模式。簡單來說VELITE 5是有兩種不同控制邏輯：在電池電量高于最低限值（電池SOC 20%左右）時，依據扭矩需求來決定是采用單電機還是雙電機驅動，與車速無關。在電池電量達到最低限值時，則采用HEV模式，包括單雙電機驅動、混合驅動、并聯驅動、發動機直驅多種工作模式，根據車輛行駛工況去精準控制能耗。

要說明白這個，我們需要借助幾張簡圖來進行說明。

VELITE 5的電量高于電池最低限值（SOC值20%左右）時的工作模式

VELITE 5的工作模式可以分為兩個階段來分解，在電池電量高于最低限值時，它完全是采用純電驅動，扭矩需求大則采用雙電機，扭矩需求小則采用主電機單獨驅動，在這個階段它與純電動汽車沒有任何區別。以下圖中紅色箭頭均表示能量的流動方向。

發動機不參與工作，離合器2結合，扭矩需求低時主電機驅動車輛行駛

發動機不參與工作，離合器2結合，扭矩需求高時主副電機共同驅動車輛行駛

在這個過程中，主電機（MGB）還要負責制動和減速時的能量回收。整個過程中電機驅動的工況可以參考下面這張車軸扭矩與速度的關系圖：

在車內的車載中控屏幕上，我們也能看到此刻行駛中的車輛能量的流示圖，區別在于我們無法看出此刻是屬于單電機還是雙電機驅動。

純電驅動時的中控屏幕的能量流示圖、儀表處能實時監測純電續航里程

能量回收

VELITE 5的電量達到電池最低限值（SOC值20%左右）時的混動工作模式

當VELITE 5的電池電量達到最低限值（這個值并非恒定，而是隨著使用工況在波動）時，此時在電子儀表上顯示的純電續航為0，整個VOLTEC系統的工作模式實際和新君越30H一樣都是采用的HEV模式。

在起步階段，在扭矩需求（輪上扭矩低于2000N·m）不超過電機輸出時，且車速在20km/h之內，車輛依然采用純電驅動，與電池SOC高于20%時的電驅動不同的是，此時的電流輸出受到限制，最大扭矩輸出要小于雙電機的最大扭矩輸出，又高于主電機的最大扭矩輸出。這樣設計的好處是可以讓發動機規避低速啟動時候的高負荷運轉，發動機保持在最佳工作區間，規避高能耗運轉工況。VOLTEC的工作模式與電池SOC高于20%時的電驅動一樣。

發動機不參與工作，離合器2結合，扭矩需求低時主電機驅動車輛行駛

發動機不參與工作，離合器2結合，扭矩需求高時主副電機共同驅動車輛行駛

當起步階段扭矩輸出需求高于電機的最大扭矩輸出時，此時電驅系統處于一種混聯的工作模式，通過調節負載讓發動機維持在高效率區間運轉，同時將多余的能量用來發電，以及讓電機來彌補此時扭矩輸出的不足。此時離合器2結合，發動機啟動運轉，發動機動力一部分經過1號齒圈傳遞給1號行星座，驅動車輛，另外一部分動力則由行星齒輪帶動1號太陽輪讓MGA電機發電，部分給MGB電機，或者全部給B電機，B電機則同時驅動車輛。在此工況下的能量回收過程中，MGA還要負責平衡發動機的負扭矩，MGB則用來回收能量。

這種工作模式主要可覆蓋兩種扭矩需求工況，一種是車速在0~60km/h之間的高扭矩需求工況，還有一種就是車速在20~40km/h的低扭矩需求工況。此時的能量流示圖如下圖：

高扭矩輸出時的能量流示圖

低扭矩輸出時的能量流示圖

能量回收時的能量流示圖

在車輛處于中高速行駛時，VELITE 5電驅系統會采用一種固定速比的工作模式，此時發動機的能量幾乎完全用于驅動車輪。這種工況下發動機負載小、能耗低，處于高效率區間運轉，因此不需要去進行混合驅動。系統運轉模式如下：1號太陽輪被1號離合器鎖止不轉，發動機帶動1號齒圈通過1號行星座以固定的齒比驅動車輛，而MGB電機則通過2號行星座向車輪提供動力或者吸收動力發電（車輛在制動或者減速過程中，MGB電機成為發動機對電池充電），此時2號齒圈也被鎖止，MGB電機與車輪之間的轉速也是固定齒比。此過程的能量回收依然由MGB執行，且MGB還需要參與平衡發動機的負扭矩，MGA完全不參與工作。

這種模式實際也分兩個情況，一種是低扭矩輸出公工況，車速在40~60km/h之間，一種是高扭矩輸出工況，車速在70~110km/h之間。能量流示圖如下：

發動機直驅

發動機直驅與主電機參與驅動

在車輛處于高速巡航時，VELITE 5電驅系統會采用一種高速增程模式來運轉。此時離合器1鎖止，離合器2斷開。發動機一部分動力從1號行星座直接驅動車輛，另外一部分動力則通過1號太陽輪傳送到2號齒圈，再傳給2號行星座驅動車輛，2號行星齒輪還分出部分動力給MGB電機發電。而MGB電機則要么將發出的電給MGA電機，MGA電機驅動1號太陽輪，要么流出部分電給電池。這個和低速增程模式的區別主要是改變了發動機到車輪的齒比，以保證較高車速下發動機處于低負載的高效區間。類似于常規動力的發動機與變速箱在高低檔位的工作區別。能量回收的過程與低速增程模式一樣。

這種模式實際也分兩個情況，一種是低扭矩輸出公工況，車速在60km/h以上，一種是高扭矩輸出工況，車速在110km/h以上。能量流示圖如下：

高扭矩輸出時的能量流示圖

低扭矩輸出時的能量流示圖

VELITE 5在電池SOC值達到20%左右時，實際的驅動工況也可以參考下面這張車軸扭矩與速度的關系圖：

從圖中我們可以很直觀的看到在各工況下的扭矩以及速度都有重疊區間，在這些重疊區間，VELITE5的這套混動的控制策略完全基于發動機的負載來調節，盡可能讓發動機處于更高效率的區間運轉，這也是這套系統的精髓所在。

VELITE5在行駛過程中的電量也可以用下圖來進行一個說明。電池的電量在達到SOC值最低要求時，就會進行HEV模式，電量會在最低值附近浮動。這里需要說明一點就是為什么電池的電量不是完全消耗完再進行HEV模式，筆者的推測是通用的工程師一方面是為了防止電池的過放電對電池的傷害，一方面讓電機隨時參與驅動去調節發動機的負載，補充扭矩，讓發動機盡可能維持高效率區間運轉，這也是為什么SOC的最低值是浮動的原因。

VELITE5這套精細的能耗管理策略，以及先進的混動系統構型，讓它可以輕松滿足未來十年內的全球各地區的能耗以及排放法規，所以它完全可以被當作未來十年混動技術的路線圖來參考。