隨著特斯拉、比亞迪等電動汽車的飛速發展,大家對電動汽車已經有所了解。但是，現實情況大家都知道嗎？純電動車正面臨著各種問題已經成為大家討論的話題。殊不知，電動汽車有著一些不被經常提及的隱藏缺陷，電動汽車技術突破待解決。

　　快速充電模式導致電池壽命縮水

　　曾經，美國汽車媒體曾經曝有關電動汽車多次采用快速充電后，電池壽命老化過快的問題，尤其是對于裝備了鋰離子電池的純電動而言，此現象更加的突出。

　　在美國，諸多某品牌純電動車的用戶都反映，他們的電動車蓄電力在使用一段時間后明顯下降了，其續航里程因此受到影響。

　　名詞解釋：蓄電力下降，指電池在反復充放后，儲存電量的能力逐漸流失，電池性能衰減。這一問題也普遍出現在我們平時用的手機等電子產品上。

　　電池老化的原因較為復雜，是長期以來困擾電池的難題。經過調查發現，對鋰離子電池使用快速充電或許是導致這一問題的“催化劑”。前面所提到的純電動車車企，也曾官方發布過有關盡量避免使用快速充電模式的建議，并表示，快速充電雖然可以節省不少等待時間，但其對電池壽命的折損是不可逆的。即使是在使用“慢充”的情況下，鋰離子電池的衰退也是不可避免的，只是這一過程會相對緩慢一些。

　　在極度寒冷/高溫環境使用 續航力驟減：

　　關于電動車續航里程較短的缺點，我們都有所了解?？墒牵?amp;ldquo;里程憂慮”的問題還不僅僅是這么簡單。

　　今年早些時候，美國南加利福尼亞州的AAA汽車研究中心經過研究認為，在極冷溫度條件下，純電動汽車續航里程會驟降約60%，而在高溫條件下則下降33%。

　　在這次試驗中，該研究機構利用三輛純電動汽車進行溫度測驗，分寒冷、常溫和高溫三種溫度等級，這些電動車均在配有功率計的溫度控制室內進行，直至電池電量耗盡為止。

　　實驗數據顯示，普通電池的續航時間在23攝氏度時為105英里。但是，當溫度降至零下6攝氏度時，續航里程隨之下降高達60%，至43英里。而當實驗對象在35攝氏度的高溫下工作時，會造成續航里程下降至69英里，削減量約為33%。實際上，現在的電池產品，在低溫條件下的表現普遍都會受到影響。

　　對于純電動車在低溫下工作時的“里程憂慮癥加重”問題，此前國內也有過相關報道。北京通州、昌平以及大興區的電動出租車司機們曾反映，純電動車續航里程本身就短，尤其在冬天使用時，續航里程會相較于其他季節有所下降。

　　電動車的續航里程，可以說是阻礙其發展的首要技術性問題，也是一道不得不面對的門檻。由于目前難以突破電池技術瓶頸，消除里程憂慮、同時降低成本的電池配套產品何時能夠被推廣，依舊是個未知數。

　　充電標準混亂想充電只能找自家樁

　　純電動車還有一個問題，那就是目前全世界充電標準不統一的局面。我們都知道，純電動車賴以生存的充電設施是其能否被大規模普及的前提條件之一。如果充電樁遍地都是，困擾電動車的續航里程問題也會迎刃而解。

　　但是就目前來看，純電動車充電樁不但數量有限，其充電標準也不能做到統一，造成車企們各自為戰，難以形成“天下電動一盤棋”的局面，讓人擔憂。

　　充電標準的問題存在于硬件與軟件兩個層面。

　　在硬件方面，各個品牌純電動車輸出的電壓、功率會有所不同，在采用交流、直流電規格上也不同，且最明顯的是，它們的插頭都不太一樣。這樣一來，就造成電動車只能“各充各的”電，互相之間不能形成共享。曾有業內人士指出，造成這一現狀的原因是各個車企都希望自己的充電標準可以被歸為真正的“標準”，于是爭先恐后地奪取屬于自己的市場份額，占據數量優勢。

　　在軟件方面，充電標準不一致的問題也存在，只是在硬件標準都達不到統一局面。以前，軟件的差異并不顯得很突出。當為純電動車插上充電樁后，充電樁與車輛之間是有著“協議”約束的。如果“協議”不一致，即使插頭匹配上也不能正常充電；或者充電可以進行，但充電信息溝通不正確，進而損傷電池。

　　根據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，我國規劃到2015年底，在20個以上示范城市和周邊區域建成40萬個充電樁。我國電動車充電的“國標”要求：電動車的接口為五眼，可以采用交流和直流兩種方式，但除此以外，對于電壓、功率、電流都沒有具體要求。

　　在可預見的未來，如果電池技術得不到有效突破，純電動車的發展將很大程度上依賴公用充電樁的建設程度。在充電標準還未在行業內達成一致時，純電動車“各充各的電”的情況將持續下去，難以形成統一規模化，令人堪憂。