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中國汽車產(chǎn)業(yè)又一個(gè)十字路口:新能源車合資還是單干?

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所屬頻道:新聞中心

關(guān)鍵詞:汽車 新能源 自動(dòng)化

    1978年10月,時(shí)任美國通用汽車董事長湯姆斯?墨菲率團(tuán)來華,訪問了位于湖北十堰的二汽。談判中,美方提出來一個(gè)中方從來沒有聽說過的英語詞匯“jointventure”,并將其解釋為“合資經(jīng)營”。

    五年后的1983年,上汽和德國大眾汽車的合資企業(yè)上海大眾下線第一輛桑塔納轎車,開啟了中國汽車產(chǎn)業(yè)第一輪合資浪潮。之后,數(shù)十家中外合資車企在中國誕生。

    35年后的今天,新一輪合資潮再次席卷中國汽車產(chǎn)業(yè)。

    始于2017年初戴勒姆與北汽的合作,到6月大眾汽車與江淮,再到8月福特與眾泰、東風(fēng)與雷諾-日產(chǎn),一年左右時(shí)間,已有4家世界汽車巨頭在中國成立合資公司。

    與之前不同,這一輪合資潮主要集中于新能源車領(lǐng)域,產(chǎn)業(yè)背景源自新一輪科技革命,汽車行業(yè)生態(tài)和競爭格局重構(gòu),中國汽車市場亦發(fā)生了巨大改變,新能源車發(fā)展尤為迅猛。

    政策調(diào)整是新一輪合資潮的推動(dòng)力。

    一方面,按照相關(guān)要求,中國新能源車補(bǔ)貼力度自2018年起將進(jìn)一步減弱,到2020年將全面退出;另一方面,將于2018年4月實(shí)施,2019年正式執(zhí)行考核指標(biāo)的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱“雙積分”政策),對(duì)中國境內(nèi)的車企提出新能源積分的管理要求。

    對(duì)于跨國車企來說,在市場和政策的變化大勢下,快速切入并適應(yīng)中國新能源車市場的最好方式,就是尋求中國伙伴聯(lián)姻。國內(nèi)一些車企出于提高品牌和技術(shù)水平等考量,也樂于接受這樣的親事。

    和35年前類似,新一輪合資潮也引發(fā)了兩種截然不同的看法。反對(duì)者認(rèn)為,在電動(dòng)汽車領(lǐng)域中,本土品牌和國外品牌基本處于同一起跑線,具有同樣的市場適應(yīng)性,如果放任合資,本土品牌將面臨更大挑戰(zhàn),甚至重蹈“丟了市場沒換來技術(shù)”的覆轍;支持者則認(rèn)為,此輪合資的時(shí)代和產(chǎn)業(yè)形勢已然不同,中國汽車工業(yè)不會(huì)再次淪為代工廠。

    合資還是單干?怎么合資?何以自主?中國汽車產(chǎn)業(yè)再一次站在十字路口。

    “雙積分”效應(yīng)

    國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者說,新能源汽車合資之所以這么迅速,直接原因是外國車企受到即將實(shí)施的“雙積分”政策壓力。

    按照政策文件的官方解讀,制定“雙積分”政策,是為了提升乘用車節(jié)能水平,緩解能源和環(huán)境壓力,建立節(jié)能與新能源汽車管理長效機(jī)制,促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

    為此,政策設(shè)置了嚴(yán)格的燃油消耗量和新能源車積分配額要求。根據(jù)規(guī)定,對(duì)傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè),不設(shè)定新能源汽車積分比例要求;達(dá)到3萬輛以上的,從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

    也就是說,一家車企在國內(nèi)如果年銷量100萬輛,那么在2019和2020年就必須有10萬和12萬的新能源積分,如果按一輛續(xù)航300公里的純電動(dòng)車得4分計(jì)算,就得賣出2.5萬和3萬輛新能源車。

    中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長趙冬昶認(rèn)為,從這些具體指標(biāo)來看,“雙積分”政策總體要求就希望促進(jìn)企業(yè)既提高傳統(tǒng)汽車的油耗水平,又大力發(fā)展新能源汽車。”

    從目前燃油車能耗水平和新能源車產(chǎn)銷情況來看,不少車企尤其是外資車企要達(dá)到要求,存在較大壓力。

    不同于中國新能源車自主品牌,外資車企入局新能源車市場時(shí)間普遍較晚,在中國市場銷售的新能源車寥寥無幾,如果按照2016年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量數(shù)據(jù)來看,有13家進(jìn)口企業(yè)未達(dá)標(biāo),一旦政策實(shí)施,將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。

    事實(shí)上,此前外資車企并不是沒有入局與合規(guī)的機(jī)會(huì)。

    2017年6月28日,國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄(2017年修訂)》指出,外商在華建立純電動(dòng)汽車整車產(chǎn)品合資企業(yè),將不再受同一家外企最多只能有兩個(gè)合資合作伙伴的限制;8月16日,國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)外資增長若干措施的通知》,也明確從五個(gè)方面促進(jìn)外資企業(yè)發(fā)展。這些政策都鼓勵(lì)了外資車企在中國的發(fā)展。

    此外,工信部相關(guān)人士介紹說,“雙積分”政策提出,“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓,新能源汽車正積分可以自由交易,但不得結(jié)轉(zhuǎn)。”這更為外資車企在中國發(fā)展純電動(dòng)汽車以及政策合規(guī)留足了空間。

    不過,因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車?yán)麧欂S厚難以割舍,外資車企在新能源車方面一直“雷聲大雨點(diǎn)小”,每年大量進(jìn)口汽車中,不僅大多數(shù)排量較大,而且很多油耗超標(biāo),急需積分補(bǔ)上欠債。

    如此形勢下,相比按部就班搞長周期的新能源戰(zhàn)略落地,相比買積分的不確定性,與中國車企成立合資車企,從合規(guī)的中國車企手中拿到積分,就成了一劑“速效藥”,不僅讓外資車企實(shí)現(xiàn)了快速合規(guī),還為其在中國發(fā)展新能源汽車掃清了許多政策障礙。

    重蹈覆轍之憂

    此番新能源汽車合資浪潮,沒有得到一致歡呼。

    在一些業(yè)界人士看來,中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了三十多年的合資,并沒有從外資車企手中換來真正的技術(shù),反而被其搶走市場,使自主品牌的發(fā)展舉步維艱。而本次為了應(yīng)對(duì)“雙積分”政策的合資,本就“目的不純”,這會(huì)否又讓外資車企“占了便宜”?

    由于布局較早,自主品牌在新能源汽車方面取得了不錯(cuò)的成績,幾乎每家車企都有新能源汽車壓陣。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰認(rèn)為,如今我國新能源汽車已經(jīng)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型,由正向研發(fā)取代了過去的逆向研發(fā),產(chǎn)品體系逐漸完善,電池技術(shù)也保持在國際一流水平。“自主品牌在新能源汽車方面的發(fā)展,是由彎道超車,變成了換道先行。”

    雖然“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主車企“傍到高富帥”,但對(duì)此有所擔(dān)憂的業(yè)界人士認(rèn)為,當(dāng)市場地位懸殊的兩者成立合資公司,跨國車企接入自主品牌的平臺(tái)后,很有可能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能擴(kuò)張,在與這些技術(shù)實(shí)力較弱的企業(yè)合作中掌握實(shí)際的主導(dǎo)權(quán),奪走自主品牌苦心經(jīng)營的新能源汽車市場,讓它們?cè)俅螠S為外國車企的代工廠,形成本末倒置的后果。

    技術(shù)沒長進(jìn),市場又拱手讓出,在上一輪合資浪潮中,自主品牌不是沒有嘗過這樣的苦果。

    王秉剛告訴記者,他最不愿意看到的一點(diǎn),就是國內(nèi)車企又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣,只能做中低端產(chǎn)品,中國新能源多年艱苦奮斗,在技術(shù)發(fā)展、顧客習(xí)慣影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面都做得非常好,已接近國際領(lǐng)先水平,完全有可能在新能源領(lǐng)域做成世界強(qiáng)國,而合資企業(yè)開放,就像一盆冷水澆了下來。

    他認(rèn)為,“很多國家都是合資發(fā)展的時(shí)期很短,很快把外資企業(yè)擠出去。我們的合資路子走得太長,對(duì)自己民族品牌的成長是很不利的。”

    雨后春筍般成立的新能源合資公司,是否真能給中國汽車市場帶來匹配的銷量,也存在一些質(zhì)疑聲音。

    從過去一年的銷售情況來,目前除了一些限牌限購城市,不少城市居民購買電動(dòng)車的熱情并不高。有專家認(rèn)為,“雙積分”政策推動(dòng)合資企業(yè)誕生后,勢必促使新能源汽車的產(chǎn)量提升,但市場需求不足,會(huì)導(dǎo)致新能源汽車庫存走高。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)向記者表達(dá)了類似的擔(dān)憂,他認(rèn)為到最后,有可能出現(xiàn)的狀況是新能源汽車賠錢賣。

    重新定義合資

    但也有聲音認(rèn)為,隨著中國新能源汽車技術(shù)的發(fā)展,本輪合資會(huì)給自主品牌帶來全新的發(fā)展機(jī)會(huì)。

    依據(jù)之一是國家出臺(tái)的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》等政策措施。按照規(guī)定,我國對(duì)電動(dòng)車領(lǐng)域新建企業(yè)的研發(fā)能力、技術(shù)創(chuàng)新提出了很高要求,如要求投資主體在中國境內(nèi)具有純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品的完整研發(fā)經(jīng)歷,具有專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)和整車正向研發(fā)能力,掌握有關(guān)的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,這對(duì)合資新能源車企具有一定的導(dǎo)向和規(guī)制作用。

    具備一定的技術(shù)實(shí)力,也讓自主品牌在本輪合資潮中更有底氣,有望顛覆此前處于弱勢的合資模式。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行理事長歐陽明高對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者說,我國鋰離子動(dòng)力電池有望于2020年前實(shí)現(xiàn)300瓦時(shí)/千克的目標(biāo),目前國內(nèi)外技術(shù)研發(fā)基本處于同一水平。如寧德時(shí)代新能源電池循環(huán)壽命基本上在1000次左右,能量密度能夠達(dá)到304瓦時(shí)/千克。

    中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認(rèn)為,純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的合資企業(yè),都是立足于自主開發(fā)和自主品牌,技術(shù)和品牌都是自立的,是一個(gè)完整的汽車企業(yè)。

    作為本輪合資潮的標(biāo)志性參與者,江淮汽車方面更對(duì)此持肯定態(tài)度。“我們認(rèn)為江淮和大眾的合作,不是傳統(tǒng)意義上的合資企業(yè)模式。”江淮汽車黨委副書記王東生認(rèn)為,江淮與大眾汽車的合作,是新型合作模式的典型案例。

    他介紹,江淮在新能源汽車的推廣過程中已積累6.5億里程數(shù),從2010年開始推廣到現(xiàn)在,江淮已經(jīng)有了七代新能源車。“牽手”成功,大眾汽車正是看中了江淮在新能源領(lǐng)域的基礎(chǔ),包括多年來積累的研發(fā)、推廣和運(yùn)營的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)等。

    江淮汽車則看中了大眾汽車的工藝、技術(shù)等國際化的標(biāo)準(zhǔn),包括品牌的國際影響力等。由于合資企業(yè)是立足于自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā),自主車企更容易學(xué)習(xí)到外方的先進(jìn)技術(shù)和管理,更有利于支持中方企業(yè)自主品牌的發(fā)展。

    比如江淮與大眾合作的第一款小型SUV,就會(huì)以江淮底盤為平臺(tái),按照大眾的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和質(zhì)量的管控,在這個(gè)過程中,也提高了整個(gè)江淮汽車的產(chǎn)品的管理水準(zhǔn)、技術(shù)水準(zhǔn)和產(chǎn)品水準(zhǔn)。

    在王東生看來,新的合作模式不是誰依賴誰,而是真正意義上的相互學(xué)習(xí)和借鑒,然后形成更強(qiáng)的力量,是真正意義上的優(yōu)勢互補(bǔ)。

    避免淪為代工廠

    一位接近決策部門的人士表示,對(duì)外開放是基本國策,合資與否是企業(yè)的市場選擇,政府部門不便表態(tài)支持與否。不過無論贊成與否,中國汽車工業(yè)不能淪為“代工廠”,是國內(nèi)各方堅(jiān)定的共識(shí)。

    想要不淪為代工廠,業(yè)界達(dá)成的另一個(gè)共識(shí)是,中國車企需要進(jìn)一步深耕自己的優(yōu)勢領(lǐng)域,打造核心競爭力。

    中國汽車評(píng)價(jià)研究院院長李慶文認(rèn)為,“我國的汽車工業(yè)以及汽車企業(yè)應(yīng)該采取什么樣技術(shù)創(chuàng)新模式、商業(yè)經(jīng)營模式和文化建設(shè)的模式,不僅是汽車產(chǎn)業(yè)的事情,在一定意義上也是國家經(jīng)濟(jì)的重要決策。”

    在北汽董事長徐和誼看來,國家產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)已轉(zhuǎn)向自主品牌、自主創(chuàng)新,合資不再是一些地方政府的“一號(hào)工程”,自主與合資品牌的關(guān)系,正在由過去的“和平共處”發(fā)展到市場正面競爭。

    要正面競爭,拼的是實(shí)力。

    廣汽傳祺方面人士對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示,“雙積分”政策背景下所形成的合資潮,企業(yè)的競爭力歸根結(jié)底還是自己的技術(shù)和研發(fā)。如果只是迫于政策的憂慮,而沒有長遠(yuǎn)審慎的規(guī)劃,無論是合資企業(yè)還是自主品牌,都無法在競爭激烈的新能源領(lǐng)域立足。

    “中國車企應(yīng)該學(xué)會(huì)從合資,到合伙,再到合作,進(jìn)而到合創(chuàng)。”北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院教授、電動(dòng)車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室主任孫逢春提醒說,新能源汽車合資熱要保持清醒,警惕投機(jī)行為和結(jié)構(gòu)性過剩。

    無論合還是分,陳清泰認(rèn)為,在新能源汽車發(fā)展的背景下,包括新興車企在內(nèi)的變化格局必將是一哄而上——大浪淘沙——脫穎而出。

    (審核編輯: 智匯張瑜)

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