新能源汽車地方保護何時休？

　　“在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等后續接替的政策需要提前研究，抓緊布局。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型的空間大大壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。”在近日開幕的2018電動汽車百人會論壇(以下簡稱“百人會”)上，工業和信息化部部長苗圩的一番話讓許多與會者產生了共鳴。

　　2017年，中國新能源汽車產量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，產量占比達到國內汽車總產量的2.7%。其中，新能源乘用車共銷售約58萬輛。

　　中國新能源汽車銷量已經連續3年位居世界首位，但新能源汽車發展中的地方保護仍盛行，政策導向結果明顯。有分析認為，在新能源汽車的江湖時代遠去之時，全國范圍內尚未形成一個健全、統一、公平、充分的競爭機制，這或許將成為制約中國新能源汽車踏入普及階段的“阿喀琉斯之踵”。

　　純電插混之爭，誰來當裁判？

　　“動力系統電動化一直是永恒的課題。不管以后純電、插電式電動汽車，還是氫燃料電動汽車，過程不可逆，估計相當長的時間是和混合動力(插電式混合動力)相關。”百人會上，科力遠混合動力技術有限公司副總經理兼CTO張彤作出了這樣的判斷。

　　在國內，張彤的觀點不乏支持者。在業內人士看來，雖然插電式混合動力技術門檻相對較高，但在充電設施數量與新能源汽車規模不匹配、電池及充電技術不夠完善、純電動汽車續航里程有限的客觀情況下，在相當長一段時間內，插電式混合動力將會是解決新能源汽車用戶里程焦慮的行之有效的過渡方案。

　　“希望進一步落實國家對新能源汽車不限行、不限購的政策要求。”百人會上，比亞迪董事長王傳福的提議顯得有些無奈，“現在一些地區沒有給新能源汽車補貼優惠，有的城市仍然對插電式混合動力車采取限行措施。”

　　王傳福的提議并非空穴來風。在國內，雖然有一定的市場需求，但插電式混合動力汽車在一些城市遭遇了迥然不同的境遇。

　　根據威爾森汽車數據咨詢公布的《2017上半年新能源乘用車市場報告》，2017年上半年，北京市純電動新能源車市場占比高達98.1%，而插電式混合動力新能源車僅占1.9%。而在上海，純電動新能源車占比25.9%，插電式混合動力新能源車占比74.1%。

　　有分析人士表示，插電式混合動力汽車在一些城市頗具戲劇化的銷量落差，反映的并非是消費者的真實需求，而是政策導向。

　　根據北京市的相關政策，插電式混合動力汽車既不享受地方財政補貼，也不享受“不限行”優待，亦不能參加新能源汽車的搖號，政策的限制直接讓插電式混合動力汽車被排除在新能源汽車之外。

　　根據工信部2013年9月發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》規定，享受中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。按此規定，凡是新能源汽車推廣運營城市都應向純電動汽車、插電式混合動力汽車發放相應補貼。

　　資料顯示，除北京，在全國大部分城市，插電式混合動力汽車和純電動汽車相同，皆可享受地方補貼政策。在廣州、天津、杭州、上海等機動車限購的城市，插電式混合動力汽車亦可直接申請牌照，無需參與傳統能源汽車的搖號。

　　有意見認為，為了地區的一己之利，為本地企業量身定制補貼政策，不僅限制了車企的研發活力，導致劣幣驅逐良幣的現象出現，更背離了國家發展新能源汽車的決心與初衷。同時，這也是對消費者選擇權利的漠視。

　　補貼退坡是破除地方保護主義的“最后一公里”嗎？

　　純電插混之爭折射的，僅僅是新能源汽車地方保護主義的一個投影。實際上，雖然國家三令五申不允許設置地方保護門檻，但各地新能源汽車政策“各自為政”的“怪現象”仍屢禁不止。

　　在2017年的全國兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提交了《關于破除地方保護，營造更加公平的新能源汽車市場環境的建議》議案。

　　據王鳳英統計，截至2017年2月底，至少有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案為名設立地方“小目錄”，私自保留了地方市場的準入限制，導致部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場。

　　不少地方政府為外地企業進入本地市場強行捆綁條件，譬如必須在當地注冊法人單位、新建汽車生產基地等，會造成低水平重復建設和低效率浪費性投資。

　　新能源汽車地方保護還存在“隱形門檻”，制定國家政策范疇之外的非技術性指標以明顯傾向本地企業，或采用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業。議案中提出，至少有4個城市通過規定油箱容積上限、制定遠高于中央政策標準的質保期限等手段區隔了本地市場。

　　有消息顯示，2018年，新能源汽車地方保護政策有望迎來破冰。2017年年末，全國乘用車市場信息聯席會秘書長助理盧華平透露，新能源汽車補貼政策醞釀進一步收緊。中國政府正在研究調整2018年中央財政補貼政策，傾向鼓勵高里程、低能耗車型。同時，取消地方補貼也是大概率事件。

　　百人會上，苗圩的發言再次印證了這一觀點。“大家擔心補貼政策會調整，實際上這個調整是勢在必行的。”苗圩說，“如果我們都堆到2020年年底一次性調整，還不如分段地釋放這個調整的壓力，使大家能夠平穩度過這個退坡的影響。”

　　一方面，地方補貼的取消有助于創造公平的競爭環境，促進優勝劣汰。另一方面，退坡力度的加大將倒逼企業快速提升技術水平，促使新能源車的競爭回歸到“用產品說話”的正常軌道上。

　　“從市場占有率看，雙積分政策實施后，電動汽車進入普及階段。”中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受采訪時曾表示，“在普及階段，必須打破地方保護，形成統一市場。而打破地方保護的最重要方法，就是取消地方對于購車的補貼，而轉為對充電設施建設和充電的支持。”

　　那么，補貼退坡會改變地方保護盛行的產業環境嗎？有業內人士認為，取消新能源汽車地方補貼絕非破除地方保護主義的“最后一公里”。徹底打破新能源汽車地方保護的“短視行為”，讓新能源車的發展從“政策導向”回歸“市場導向”，才是建立健康競爭環境的必由之路。打破新能源地方保護主義無疑需要更為嚴格的政策設計，以及有力的監管與懲罰措施。

　　“我們需要有長期的、穩定的法律框架。基于此，我們需要建立相應的、持續的機制去應對市場。我們會進一步了解，2025年以后，中國市場的需求到底是什么樣的？我們需要不斷修正對現有的電動汽車市場的認知情況。”百人會上，大眾汽車集團董事、中國區總裁兼CEO海茲曼表示，希望政策、法律能夠給予汽車企業更好的競爭環境和市場環境。