自動駕駛還沒成熟，但一出生就讓人嗅到一股紅海的氣勢。

很多科技公司和汽車廠商對自動駕駛技術的研發由來已久，不僅如此，越來越多的創業公司投身自動駕駛行業。

究其原因，這或許將是一場承載人類未來的大夢想。

“目前，有超過90%的事故都是人為失誤造成的，自動駕駛會讓車輛行駛更安全，所以這個方向的重要性逐漸成為行業共識”。博世底盤控制系統中國區市場與戰略發展總監余紅告訴網易智能。

此前，一份來自英特爾的報告也佐證了這樣的觀點，報告顯示，自動駕駛車輛可以在10年之內挽救50萬人的生命，不為自動駕駛做準備的公司將面臨被淘汰的風險。

據我們觀察，博世作為老牌汽車零部件的供應商，對于自動駕駛的布局正一步步深入，“自動駕駛的實現不是簡單的技術疊加，也不是零部件的簡單拼湊，需要極強大的軟、硬件整合能力，以及對汽車及其產業的深度理解，實力決定話語權。”余紅顯得很自信。

據德國科隆經濟研究所的報告，他們采用并分析了與自動駕駛車輛相關的5839項專利，結果顯示，在專利數量排名最高的十大企業中，其中六家來自德國，博世位于榜首。

不過，地平線機器人技術CEO余凱認為，自動駕駛是一百年來汽車行業最大的變革力量，將重塑整個汽車行業，沒有人可以忽視，“在這一場變革中會誕生很多新的機會，這是創業者的機會。”

目前，余凱帶隊開發了基于人工智能的智能駕駛軟件框架雨果平臺，還聯合英特爾發布了基于FPGA的雨果平臺1.0的ADAS系統，目前正在進行商業化落地。

“但凡不能殺死你的，最終都會使你更強大。”當我們將這一問題拋給馭勢科技CEO吳甘沙時他這樣作答。吳甘沙是前英特爾中國研究院院長，2016年離職創辦馭勢科技，該公司的自動駕駛車已經在白云機場和杭州來福士地下停車場跑了起來。

誰是那支不可忽視的力量？

傳統造車和互聯網造車到底誰更有前景？這是引起大家熱議的問題。

“隨著新汽車技術的出現、用戶需求的變化、傳統汽車硬件層面差異化的縮小和新動力系統的出現，很多互聯網公司用軟件的方式定義汽車，提升交互體驗、抓取數據、尋求新的商業模式，而且沒有包袱。”車車智能副總裁于欣烈這樣比較二者的區別。

于欣烈表示，傳統汽車廠商和傳統手機廠商一樣，癡迷于硬件產品的多樣化，而硬件的多樣化與高效且體驗出色的軟件是矛盾的，適配越多的硬件，就要做出越多的妥協，而互聯網造車企業，大多數只開發少量車型，使得軟硬件整合程度更高、體驗更好。

同樣，深入探索自動駕駛的科技公司對軟件算法也有著更好的理解。

余凱認為，自動駕駛時代到來意味著傳統的OEM、Teir1本身的角色也在發生變化，自動駕駛涉及的核心是大數據處理、計算以及決策，這是科技公司的優勢。

這點其實傳統的車企和Teir1都沒有做好準備，所以科技公司在汽車產業里的分量會變重，但科技公司和傳統造車勢力并不是對立的，“科技公司提供的是技術能力，而車廠提供的是完整產品，這兩者本身都在融合。”余凱表示。

“誰先搶占了自動駕駛行業科技的制高點，誰就獲得了話語權，自動駕駛行業是一場汽車行業的歷史性革命，新型技術給汽車行業帶來了新鮮的血液，但是傳統汽車業也有著天然的優勢，其技術的創作革新也需依賴現有傳統汽車技術作為支撐。因此，自動駕駛的未來發展將由科技公司和傳統鏈條共同主導”。智尊保董事長楊華軍在接受采訪時這樣表示。作為新興的自動駕駛公司，智尊寶研發的首批15輛無人駕駛觀光車已投入生產。

此外，一位行業人士對網易智能坦言，從目前的自動駕駛發展趨勢來看，科技公司確實有傳統汽車產業鏈所不具備的技術優勢，也許在兩年前，很多國際領頭的Tier1、車企還不屑于同科技企業坐下來談，不過現在科技公司的話語權越來越大，比如博世、大陸就已經同百度等科技公司談合作了。

他指出，目前越來越多的國際巨頭車企放棄獨立開發自動駕駛技術，選擇抱團合作研發，科技公司在合作中的話語權是有基礎的。

對于這樣的問題，圖森未來COO郝佳男表示需要依具體情況而定，如果是L1、L2或者L3這樣的級別，基本上還會維持現有的商業模式，這些自動駕駛輔助技術是賣車的附加值。

但到了L4和L5，那可能模式會有變化。“以前其實利潤來自于造車本身，賣車有利潤，但是到了L4、L5人已經不是駕駛者了，不是人去開了，所以車一定是以運營為目的的，這個鏈條一定會發生變化。”

“自動駕駛核心的技術最終都來源于人工智能，包括感知、定位、決策和控制等等方面，但我們看到車企也在逐漸收編技術人員，兩種陣營未來都有機會。”北航交通科技與工程學院院長助理、博士生導師田大新向網易智能表示。

還有一種聲音認為，科技公司大多數缺乏專業的制造技術和設備，無法像傳統車企那樣把技術研發項目轉化為切實可行的商業成果，還是看好傳統鏈條。

所以，自動駕駛技術雖然在逐漸成熟，但還處于摸索期的行業我們暫時無法做出定論。最近，美國科技媒體TheInformation和市場調研機構NavigantResearch發布的截然相反的行業報告，這也側面印證行業還存在極大的不確定性。

NavigantResearch公布的全球自動駕駛實力排名中，傳統車廠獲得壓倒性的優勢，福特排名第一，緊隨其后的是通用，谷歌僅排第七位。

而TheInformation通過采訪和調研對17家L4級別以及以上自動駕駛技術的公司進行了綜合評估和排名，結果顯示谷歌Waymo獲得13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，戴姆勒和德爾福并列第三名。

為了話語權，它們都在做哪些努力？

現在，自動駕駛產業可謂巨頭競逐，雖然國產汽車與傳統巨頭還有差距，但自動駕駛領域已經幾乎能與國際一流看齊。

一位汽車行業資深專家告訴網易智能，中國的汽車年銷量已經躍升至全球第一位，今后國內市場的增量和存量將是最大的，有了需求牽引拉動和資金保障，加上并不落后的技術根基，所以十分看好中國自動駕駛市場。

在中國，全面押注人工智能的百度是自動駕駛的深度玩家，聲音最大，動作更快。百度在今年4月份公布了其Apollo（阿波羅）計劃，這一借用阿波羅登月命名的計劃有兩種形式開放自動駕駛能力：一種是開放代碼，一種是開放能力。

“開放能力是基于通過API或者SDK標準公開方式來獲取百度提供的能力，開放代碼和一般傳統開放開源軟件一樣，代碼公開，大家可以運用可以參與一起開發，開放范圍包括，感知體系、路徑規劃、車輛控制體系等組成部分”。百度集團總裁兼COO陸奇這樣描述Apollo。

據了解，百度Apollo平臺已經吸引了超過50家合作伙伴加入，目前第一階段實施順利，9月份公布1.5規劃進展，將開放部分仿真數據。

作為前百度IDL常務副院長，余凱已經促成了地平線機器人技術公司與百度Apollo的合作，他在接受媒體采訪時曾這樣評價，企業之間的合作能夠更加捆綁做“抱團”研發，讓自動駕駛未來發展更快速具有效率。

百度在人工智能技術的積累走在國內最前端，它們還有高精地圖、百度云、大數據能力，這對于傳統主機廠、TierOne供應商是很好的補充，我認為科技公司有可能在整個產業鏈里扮演關鍵角色。

百度之外，中國還有諸多創業公司站在行業前沿，不斷探索技術的實現和商業模式的創新。

“汽車產業發展了那么多年，真正碰到一個價值鏈完全重新設計的機會是很少的，這是一個三五年的時間窗口，把傳統引擎這個弱項扔掉以后，你會發現剩下的中國都到了世界頂尖水平，中國的機會來了。”吳甘沙說到。

目前，他們主打的在相對封閉場景下的觀光車已經在多個場所落地，包括廣州白云機場以及杭州錢塘江畔的來福士，吳甘沙告訴網易智能，他們采用的是視覺和雷達融合的方案，將在試運營階段進行效果比對。

在杭州來福士商場地下二層停車場，你只需要三步就可以讓這輛無人車把你帶到愛車旁邊，首先，在停車場電梯口輸入自家車牌號，其次，通過圖像確認自家愛車并召喚無人車，最后，乘坐無人車前往愛車旁邊。

眾所周知，目前復雜的道路環境和政策原因，以及技術難題，使得自動駕駛玩家們將落地應用瞄準了封閉場景。

在中國，圖森未來也是其中之一，它們專注自動駕駛卡車，技術方案是L4級的自動駕駛，但為了節省成本更快落地，主要采用視覺感知的方案，他們提出在2019年實現L4級別全天氣條件下卡車自動駕駛的商業化，目前，圖森與唐山市曹妃甸區政府簽署了合作協議，自動駕駛卡車已經上路測試。

“谷歌的Waymo和特斯拉也宣布做卡車了，我們看好這方面是因為商業需要確實存在，而且技術可以做一些減法，很多路段是相對規整的、結構化的道路，比如高速”。圖森未來COO郝佳男這樣闡述了選擇深耕自動駕駛卡車的原因。

縱觀西方世界，科技公司和傳統鏈條在自動駕駛方面的動作要熱鬧的多。

余紅表示，博世將自動駕駛的發展分為三個過程：從部分自動駕駛，到高度自動駕駛，再到完全自動駕駛，目前博世L3有條件的自動駕駛已具備商業化能力，L4和L5與戴姆勒集團已經開展了相關研究項目。

“短期內，博世在HWP（高速公路引導）L3演示車輛上有所突破，但因為法規及開放道路測試的限制，距離最終落地仍有一段距離，更高層級自動駕駛功能預計會在2025年左右實現”。余紅告訴網易智能。

當然，傳統車廠們并不示弱，奧迪就率先推出了L3級量產自動駕駛汽車A8L，全新奧迪A8L擁有中央駕駛輔助控制器zFAS，以及奧迪定制的4線激光雷達Scala，預計明年2018年正式引入國內。

汽車行業的鏈條變化已成必然，未來誰主沉浮，靜觀其變。