特斯拉首席執(zhí)行官埃隆-馬斯克（Elon Musk）在這個月的這一天的這一刻，開始向預(yù)訂了Model 3的37.3萬名顧客交付Model 3，此舉可能永遠改變電動汽車的發(fā)展方向。

電動汽車先驅(qū)和顧問切爾西-塞克斯頓（Chelsea Sexton）說：“我認為，毫無疑問，這是他們最重要的一次產(chǎn)品發(fā)布。”

塞克斯頓是通用汽車命運多舛的EV1團隊的一員，她在電動汽車領(lǐng)域工作了20年。她跟我采訪過的很多人一樣，有著豐富的電動汽車體驗。

塞克斯頓說，特斯拉不是普通的汽車公司，憑借其產(chǎn)品在消費者心目中的地位和馬斯克的個人魅力，它可以說是汽車行業(yè)的“蘋果公司”。

行業(yè)分析師蒂姆-巴加里安（Tim Bajarian）說：“他們就像蘋果一樣，擾亂了汽車行業(yè)，迫使傳統(tǒng)汽車行業(yè)加速向電動汽車轉(zhuǎn)變。”

當馬斯克和特斯拉本月晚些時候開始向預(yù)訂用戶交付Model 3的時候，這將標志著該公司的一個轉(zhuǎn)折點。盡管新款的四門轎車看起來像豪華轎車，但它代表著對傳統(tǒng)的放棄，這是順應(yīng)市場潮流的行為。

雖然特斯拉Model S的起步價約為7.2萬美元，但是升級包包括了Kudicrous速度提升、為了保證續(xù)航里程超過300英里而換用的更大容量的電池以及一些自動駕駛功能，因此大多數(shù)Model S電動汽車的最終售價都在10萬美元以上。

我曾經(jīng)為特斯拉Model S車主寫過幾篇系列專稿，文章提到的三輛Model S中有兩輛的售價在11萬美元以上。

特斯拉Model 3的起步價為3.5萬美元，扣掉7500美元的稅收優(yōu)惠之后，消費者支付的款項可能不到3萬美元。

在享受這個大眾市場優(yōu)惠價的同時，Model 3的車主必須在續(xù)航里程上作出一定的讓步，每次充電只能行駛215英里，而且從靜止狀態(tài)提速到每小時60英里所需的時間為6秒鐘，但是它的配置依然很優(yōu)秀，比如硬件支持自動駕駛、支持在快速充電站進行快速充電、5星安全功能以及支持5座等等。

Model 3的客戶可能不會注意到這些小瑕疵，這一點很重要。

電動汽車新客戶

塞克斯頓說：“這是特斯拉第一次也是最后一次機會將自己與豪華汽車和富人汽車區(qū)分開來。”塞克斯頓認識馬斯克，她曾經(jīng)為特斯拉以及其他所有汽車廠商提供過關(guān)于電動汽車技術(shù)的顧問服務(wù)。她的丈夫也曾在特斯拉工作過5年的時間。

然而，馬斯克的Model 3進入了一個擁擠的市場領(lǐng)域。

現(xiàn)在至少有6款同價位的電動汽車，它們分別來自于福特（Focus Electric）、通用汽車（Chevy Bolt EV）、起亞（Soul EV）、寶馬（i3）、梅賽德斯（B-Class）以及尼桑（Leaf）。

幾乎沒有一款電動汽車能在續(xù)航里程上與Model 3相提并論，但是有些電動汽車與Model 3的差距并不是太大。實際上，我對當前的中檔電動汽車領(lǐng)域研究得越多，我就越想知道為什么特斯拉的Model 3將標志著電動汽車市場將發(fā)生一場大規(guī)模的轉(zhuǎn)變。

這些汽車看起來都很不錯，而且各有特色。的確，沒有哪一款電動汽車能在自動駕駛能力上與Model 3相媲美，但是這些汽車也都是非常出色的電動汽車。

塞克斯頓對我說：“目前電動汽車市場的最大挑戰(zhàn)是缺乏產(chǎn)品。”她解釋說，即使每一家汽車公司都推出了一款電動汽車，它們的電動汽車在價格、性能以及風(fēng)格上的可選擇余地也非常有限，這與人們習(xí)慣的購車方式完全不一樣。

另一個問題是可用性，這可能是最大的問題。這些電動汽車中的某些汽車比如起亞的Soul EV只在加州銷售。據(jù)2015年的一項研究表明，加州目前占到電動汽車市場的40%。

為什么是加州？這是為數(shù)不多的幾個州之一，它們積極地讓零排放汽車上路，預(yù)計到2025年時零排放汽車總量將達到150萬輛。到2018年的時候，可能會有10個州出臺類似的規(guī)定。

這并不能完全解釋為什么主要汽車廠商推出的有限幾款電動汽車聽起來像只是嘴上說說而已。

不過，重要的是聯(lián)邦政府發(fā)布的企業(yè)平均燃料經(jīng)濟指標。該指標要求汽車制造商推出的所有車型在2025年時必須達到55mpg的平均燃料經(jīng)濟。在自己的汽車產(chǎn)品中加入一款純電動、遠距、零排放的汽車可以立即拉低這項指標。

塞克斯頓說：“這些電動汽車中的絕大多數(shù)汽車都是‘合規(guī)汽車’。”她說，汽車公司對于銷售這些電動汽車沒什么興趣，它們在乎的是這些電動汽車足夠讓它們獲得所需的碳信用額度就行了。

特斯拉只銷售電動汽車，因此這顯然不是其市場戰(zhàn)略的一部分，而特斯拉Model 3將在全美范圍內(nèi)銷售，這兩個因素將立即讓Model 3在競爭中脫穎而出。

當然，還有一種不可否認的威望。這種威望顯然是存在的。

埃隆-馬斯克發(fā)布的每一條推特都被細細研讀和分析，市場人士想弄清這些推特的重要性，尤其是當這些推特與特斯拉、當前車型和未來車型有關(guān)系的時候。馬斯克在第一輛Model 3從裝配線上下線時發(fā)布了一條推特，結(jié)果這條推特被轉(zhuǎn)發(fā)了4萬余次，被點贊近15萬次。

特斯拉的官方論壇上活躍著大量的鐵桿粉絲，他們在討論Model 3的每一個細節(jié)，當然也有對交付時間太晚的抱怨。大多數(shù)粉絲已經(jīng)訂購了Model 3，很多人擔心他們必須等到2018年才能拿到汽車。第一批下線的Model 3為32.5萬輛，但是這批汽車也不會馬上下線。這批汽車完全交付出去可能需要好幾個月的時間。

某編輯布魯克斯-維斯布拉特（Brooks Weisblat）通過電子郵件對我說：“我第一時間訂購了一輛Model 3。作為特斯拉的一名老用戶，我相信我們會被排在隊伍的前面，但是具體是不是這樣還很難說。”

維斯布拉特與我在兩年前相識，當時他開的是一輛特斯拉Model S P85Ds。作為特斯拉的鐵桿粉絲，他想知道特斯拉為何遲遲不愿公布這款汽車的詳細規(guī)格，他將耐心等待特斯拉在本月晚些時候召開的發(fā)布會。

他寫道：“我打算試駕一段時間Model 3，然后再決定是否留下它，或者繼續(xù)使用我的Model S。如果我繼續(xù)使用Model S，我就把Model 3給我老爸用，他現(xiàn)在開的是寶馬i3。”

維斯布拉特似乎對特斯拉在Model 3生產(chǎn)路線上的表現(xiàn)感到滿意，但是塞克斯頓認為特斯拉可能不會這么幸運，因為價格更低的電動汽車將為公司吸引一大批新的顧客。

塞克斯頓說：“特斯拉Model 3會把他們與普通的粉絲區(qū)分開來，他們是真正的鐵桿粉絲，不會容忍近期產(chǎn)品發(fā)生的事情。”她指的是Model X最近爆出來的質(zhì)量問題。

盡管成千上萬的特斯拉顧客都在翹首以盼Model 3，他們恨不得現(xiàn)在就拿到新車，但是塞克斯頓奉勸特斯拉還是慢一點和穩(wěn)一點。她說：“特斯拉最好放慢速度，確保第一批客戶對Model 3有一個良好的體驗。”

此外，如果特斯拉遇到一些麻煩事兒，比如質(zhì)量問題、市場混亂、部分汽車被推遲交付以及收入減少等等，它可能會因此陷入麻煩中。特斯拉的市值可能超過了福特和通用汽車，但它可能沒有足夠多的現(xiàn)金來將虧損保持在穩(wěn)定的水平上，就像通用汽車處理銷售業(yè)績不佳的Bolt那樣去處理它。

顯然，還有其他一些風(fēng)險因素可能會削弱特斯拉推動電動汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的動力。所有的Model 3都需要大量的新電池。馬斯克在內(nèi)華達州建了自己的電池制造工廠即千兆工廠，但是這家制造廠還沒有滿負荷運營。它最早生產(chǎn)的產(chǎn)品是Powerwall家用電池，最近才開始為Model 3生產(chǎn)電池。

這一情況可能會在2018年發(fā)生變化。屆時，預(yù)計千兆工廠生產(chǎn)的電池至少可以滿足50萬輛電動汽車的需求。

塞克斯頓承認擁有自己的電池工廠很重要，但他還有一項擔憂。

她說：“隨著新技術(shù)的出現(xiàn)，它們需要確保工廠的靈活性。”她說，尼桑公司最近放棄了自己的電動汽車電池制造設(shè)備，轉(zhuǎn)而使用LG的新技術(shù)。

不過，更有可能的是，隨著Model 3被送到全美各地的顧客手中，電動汽車給消費者和汽車愛好者帶來了一種強烈的“FOMO”感覺。

塞克斯頓指出，特斯拉Model 3是電動汽車創(chuàng)新的例子，它提供了尼桑Leaf和Chevy Bolt均不具備的高速緩存。

如果特斯拉能夠滿足市場的需求，Model 3就將標志著特斯拉的電動汽車精品時代結(jié)束了。這款汽車有可能在汽車市場和汽車制造業(yè)起到類似于iPhone的引領(lǐng)作用。電動汽車在公路上出現(xiàn)時肯定會引起其他司機的關(guān)注。

分析師巴加里安說：“我認為特斯拉Model 3是一個轉(zhuǎn)折點，這將使他們更具競爭力。尤其是價格適中的車型，它將促使其他汽車廠商提供類似車型和設(shè)計以保持自己的競爭力。”