日前，中機車輛技術(shù)服務(wù)中心在其官網(wǎng)上發(fā)布了《關(guān)于暫停<公告>內(nèi)部分車型的通知》（以下簡稱《通知》），2380款新能源客車因未提交《電動客車安全技術(shù)條件》檢測報告，擬在第297批《公告》中予以暫停。

同一天，國家審計署發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于2016年度中央預(yù)算執(zhí)行和其他財政收支的審計工作報告》（以下簡稱《報告》），報告直指新能源汽車推廣存在的問題。其中披露了新能源汽車補貼標準偏高以及新能源汽車、充電樁的閑置情況。

國家多個部門在短時間內(nèi)都著重提及新能源汽車，這是不是意味著政策趨嚴的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，又將迎來新一輪嚴打？然而，事實真的是這樣嗎？

■事出有因非空穴來風

根據(jù)記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，此次《通知》共包括109家新能源客車企業(yè)，其中，涉及100輛以上車型公告被暫停的企業(yè)多達7家。從《通知》內(nèi)容來看，這些客車企業(yè)如果不能按時補交《電動客車安全技術(shù)條件》檢測報告，那么2380款新能源客車將無法進行銷售。

值得注意的是，中機中心《通知》中提及的工信部《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用安全監(jiān)管工作的通知》（以下簡稱工信部《通知》）和《電動客車安全技術(shù)條件》都是發(fā)布于2016年11月15日。根據(jù)《通知》要求，自2017年1月1日起，電動客車安全國家標準出臺前，所有新生產(chǎn)的新能源客車暫按《電動客車安全技術(shù)條件》的要求執(zhí)行。

2016年11月底，工信部再次組織召開新能源汽車推廣應(yīng)用安全監(jiān)管工作宣貫會，解讀《電動客車安全技術(shù)條件》。會上指出，根據(jù)工信部《通知》要求，2017年1月1日起，新申報《公告》的客車車型、新申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車車型，應(yīng)同時提交證明滿足《電動客車安全技術(shù)條件》的第三方檢測報告；2017年7月1日前，《公告》內(nèi)現(xiàn)有客車車型應(yīng)補交第三方檢測報告。

到了今年3月，中機中心又發(fā)布了《關(guān)于<公告>內(nèi)新能源產(chǎn)品補充平臺符合性報告和車輛符合性報告的通知》，并表示根據(jù)《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用安全監(jiān)管工作的通知》（工信部裝〔2016〕377號）文件的要求，企業(yè)應(yīng)當建設(shè)和完善新能源汽車企業(yè)監(jiān)測平臺，在2017年4月1日前，《公告》內(nèi)產(chǎn)品按文件規(guī)定提交相關(guān)檢測報告。

此前，工信部內(nèi)部人士向媒體表示：“若新能源客車未達到《電動客車安全技術(shù)條件》要求，中機中心將不會受理該車型申報補貼目錄，但仍會留出一定的緩沖期。”

■企業(yè)淡定應(yīng)對被暫停

種種跡象表明，客車企業(yè)不可能不知道需要提交檢測報告。但從去年11月到今年6月共計7個多月時間里，為什么109家客車企業(yè)遲遲沒有行動？

針對公告被撤銷一事，宇通客車相關(guān)負責人向記者表示：“隨著市場的發(fā)展和政策的變化，我們的車型進行了相應(yīng)調(diào)整和升級。擬被暫停公告的車型都是我們主動淘汰的，對我們并不會產(chǎn)生任何影響。”

中通輕型客車有限公司總工程師趙紅光也指出，撤銷公告事件被看得過于嚴重了，其實這些都是企業(yè)主動放棄的，“政策變化后，以前的產(chǎn)品既不符合新的標準，也滿足不了用戶的需求，再保留就沒有意義了。”

安源客車董事長兼總經(jīng)理方俊持有同樣的觀點，在他看來，暫停公告的車型基本是按照舊標準生產(chǎn)的產(chǎn)品，隨著新標準的實施，企業(yè)會將“升級版”且符合標準的新產(chǎn)品逐步推向市場，而舊標準的車型也沒有再提交檢測報告的必要。“以大客車為例，按照國家政策要求，是不允許使用三元鋰電池的，但被暫停公告的車型中，有些便是配裝的這類電池。這顯然是不允許的。”他說。

此外，北汽福田歐輝客車事業(yè)部品牌總監(jiān)韓鵬在接受媒體采訪時曾表示：“客車車型變化主要還是看用戶定制化需求。歐輝這部分撤銷公告的車型，有政策調(diào)整的影響，根本原因還是不適合市場需求。我們有更符合用戶需求的產(chǎn)品在市場銷售。”

除了車型不適應(yīng)市場需求而主動淘汰，方俊認為檢測成本過高可能是造成企業(yè)不愿提交檢測報告的原因之一。“新能源客車檢測，尤其是純電動客車的檢測成本，少則50萬元，多則上百萬元。以每輛50萬元的檢測成本計算，100輛就需要5000萬元，而實際檢測成本往往更高。”方俊表示，與其為舊產(chǎn)品做檢測，不如按照新的標準為新產(chǎn)品做檢測，這樣更符合市場需求。

■產(chǎn)業(yè)發(fā)展終須落到市場

對于公告被撤銷，企業(yè)表示是主動放棄，但清華大學汽車研究所所長陳全世不這么認為。但當記者追問還有哪些原因時，他以不便說為由，婉拒了采訪。

對此，中國公路學會客車分會高級技術(shù)顧問裴志浩指出，當初為了拿到補貼，客車企業(yè)開發(fā)出很多車型，如今隨著政策的調(diào)整以及用戶需求的變化，企業(yè)的確需要淘汰一部分車型，所以說撤銷部分車型公告很正常。

重慶交通大學公共交通學者王健則提出不同的看法，他認為憑借一紙公文就撤銷2380輛車的公告，會造成巨大的資源浪費，“排除主動放棄的車型，暫停公告的車型中肯定會有一部分新品或者是主打產(chǎn)品，可以預(yù)見，這些產(chǎn)品投入了企業(yè)大量的人力、物力、財力，如果全部撤銷，這會對企業(yè)造成很大的損失，可現(xiàn)在他們也是有苦說不出。此外，如果按照現(xiàn)在的政策，這意味著取消公告的車型都不符合標準，也意味著車型有問題。如果按照召回制度解讀，那么這些已經(jīng)銷售出去的此類車型，都需要召回。”

“另外，還說明兩個問題：一是撤銷公告造成社會資源的浪費；二是從側(cè)面反映出政府部門在管理方面沒有看得太長遠。國家政策雖然保護了新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但在一定程度上阻礙了技術(shù)進步，而不斷變化的政策，也說明當前新能源汽車的政策是不合理的。事實上，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還需落實到市場上。”王健說。

正如上述《報告》所指出的，審計抽查13家汽車生產(chǎn)企業(yè)6801輛享受財政補貼的新能源汽車中，有3511輛電動客車的補貼額超過單車售價的70％，補貼標準偏高；部分汽車生產(chǎn)企業(yè)瞄準補貼政策設(shè)計生產(chǎn)車輛，有些企業(yè)甚至通過關(guān)聯(lián)交易或以弄虛作假方式獲取補貼16.72億元。

“我覺得根源就是補貼的問題，如果補貼更加合理，企業(yè)就不會一味地‘追著補貼走’，而是會聚焦在產(chǎn)品上。目前來看，只有新能源汽車市場化之后，企業(yè)才會潛心研究市場，專注于產(chǎn)品。關(guān)鍵還是要把權(quán)力交給市場，標準應(yīng)該是由市場主導，企業(yè)自主提高標準。”方俊認為，做產(chǎn)業(yè)首先要考慮依靠市場生存，而非依靠補貼，企業(yè)想要成功就必須要跟著市場走，“真正靠市場活下來的企業(yè)，才能成為‘百年老店’。”

值得一提的是，審計署資源環(huán)境司副司長劉峰此前在接受媒體采訪時表示，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模急速增加，行業(yè)規(guī)模不斷擴大，有些問題需要引起重視。而針對新能源汽車的各種情況，有關(guān)部門已經(jīng)開始采取措施完善有關(guān)政策。